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Kaum auf dem Markt und hat schon Wartezeiten. Wir fuhren die Indian Scout auf unseren Hausstrecken, wo sie teils glänzte, teils aber auch patzte
Offenbar haben sich die Marketingmenschen von Indian kräftig verschätzt, was die Nachfrage nach der neuen Scout angeht. Jedenfalls sind nicht genügend da. Wer eine ha­ben will, muss derzeit gut ein Vierteljahr warten. Ärgerlich für Händler und Kunden, aber immerhin zeigt das, dass die eigentlich sehr modern konzipierte Scout gut ankommt beim Cruiser-Völkchen; und das ist ja doch recht erfreulich.

Bei der Weltpremiere letzten August in Sturgis war sich nämlich die anwesende Journalistentruppe – mich eingeschlossen – gar nicht so sicher, ob das von Grund auf neu konstruierte Motorrad beim Käufer auf Gegenliebe stoßen würde. Ein fast glattflächiger, weil wassergekühlter Motor, kurzhubig ausgelegt, mit vier Nockenwellen, acht Ventilen, einem Zylinderwinkel von 60 Grad …, dazu ein Fahrwerk größtenteils bestehend aus Aluminiumgussteilen …, ob das dem Cruiser- und Chopperfan nicht doch etwas zu abgespaced erscheint. Offensichtlich nicht: Wie gesagt, das Bike ist derzeit ausverkauft! Nachdem wir die Scout auf den makellos asphaltierten, großzügig angelegten Straßen der Black Hills fahren konnten und sie danach über den grünen Klee lobten, hieß es jetzt für die Neukonstruktion, auch kleine, gewundene, möglicherweise bucklige Nebensträßchen im engen Deutschland zu meistern.

Die „Blechteile“ bestehen wirklich aus Metall. Die Verarbeitung wirkt sehr wertig, der bequeme Sitz ist mit echtem Leder bezogen

Motor Indian Scout
Doch dazu später mehr. Zunächst ging es auf den Prüfstand. 100 PS und 97 Newtonmeter Drehmoment lauten die Werksangaben. Ganz erreicht hat unser Testexemplar die versprochenen Werte nicht, aber mit gemessenen 92,5 PS Leistung und 93 Nm Drehmoment ist die Scout alles andere als schwach motorisiert. Vor allem, wie linear der Motor seine Leistung abgibt, begeistert. Da kommen unmittelbar Erinnerungen an die ersten Ritte auf der frühen V-Rod auf, der Motor der Scout ähnelt in seiner Charakteristik dem ersten V-Rod-Aggregat wie ein Ei dem anderen. Zwar müsste die Scout mit ihren 1133 ccm Hubraum eigentlich locker 110 Nm Drehmoment haben, aber das ist Jammern auf hohem Niveau. Ab 2400 U/min steht die Drehmomentkurve da wie ein Tafelberg und bleibt über das gesamte Drehzahlband bis zum Abregeln bei um die 90 Nm. Das macht den Motor extrem elastisch, den falschen Gang drinzuhaben kommt fast nie vor. Untertouriges Bummeln klappt ebenso selbstverständlich wie feuriges Angasen…

Bei einem Spurttest gegen die neue Ducati Scrambler behielt die Scout sogar die Oberhand. Dabei ist sehr angenehm, dass die Scout zwar Power hat, aber nicht ständig stressig ausgequetscht werden muss. Punch ist schon in der Drehzahlmitte ausreichend vorhanden, bei 3500 U/min fühlt sich der Kurzhuber pudelwohl. Das ist wichtig für Menschen, die es auf dem Motorrad lieber ruhig angehen lassen: Das Scout-Aggregat ist keine nervöse Giftnudel, im Gegenteil, die­ser ausgewogene, gut abgestimmte, elas­tische Motor macht ganz unaufgeregt das, was der Fahrer von ihm verlangt.

Die Schräglagenfreiheit ist für Cruiser-Verhältnisse schon fast üppig. Das Fahrwerk selbst vermittelt viel Vertrauen

Auch bei den Bremsen, dem Handling und der Schräglagenfreiheit kann die Scout punkten. Die Einscheiben-Stopper mit Doppelkolbenzangen haben das Fahrzeug in jeder Situation im Griff und lassen sich gut dosieren. Wünschenswert wäre allerdings ein ergonomisch einstellbarer Griff (auch für die Kupplungshand!). Das hierzulande serienmäßige ABS regelt etwas grob, aber es regelt. Die mit dem Indian-Schriftzug gelabelten Kenda-Reifen aus Taiwan geben sich weder beim Handling noch beim Grip eine Blöße. Die Scout lenkt trotz ihrer Bubble-Reifen sehr willig ein und verhält sich in Schräglage wohltuend neutral. Überhaupt ist es erstaunlich, wie viel Schräglage man mit diesem doch sehr flach bauenden Motorrad fahren kann. Erst spät mahnen die klappbaren Fußrasten, zu diesem Zeitpunkt ist man für diese Fahrzeuggattung aber schon richtig flott und richtig schräg unterwegs.

Fahrwerk
Kommen wir zum Fahrwerk: Auf exzellen­ten Straßen ist alles gut. Dort macht das Fahrwerk einen sehr souveränen Eindruck, die Fuhre spurt bis an die 200-km/h-Marke ohne Mucken und Gewackel, das fühlt sich sehr satt an. Und kehrt sich ins genaue Gegenteil um, sobald die Scout über Flickwerk muss. Schlechte Buckelpisten mag sie überhaupt nicht, sie hopst dann wie ein Vollgummi-Flummi durch die Pampa. Die verantwortlichen Übeltäter sind schnell ausgemacht. Es sind die beiden strunzbilligen Federbeine hinten, die das Wort Stoßdämpfer nicht verdienen. Einfedern tun sie ein bisschen, der Ausfedervorgang geht direkt auf Block, ohne jegliche Dämpfung! Das ist der Knackpunkt: Diese grottenschlechten Dinger haben null Reserve, keine Zugstufendämpfung – hier besteht dringender Handlungsbedarf, denn das hat das ansonsten gute Motorrad einfach nicht verdient. Einziger Trost: Die Firma Zupin hat bereits spezielle Austauschdämpfer im Programm. Diese werden wir demnächst testen und das Ergebnis hier berichten. 

FAZIT
Ein toller elastischer Motor, gute Bremsen, ein spurstabiles Fahrwerk (allerdings nur auf guten Straßen!). Dazu gesellen sich die eigenständige Optik und eine überwiegend wertige Verarbeitung. Kein Wunder also, dass das Modell derzeit Lieferzeiten hat. Da muss die Frage erlaubt sein, welcher Controller-Trollo für diese voll peinlichen, technisch völlig unzureichenden Federbeine verantwortlich zeichnet; in diesem Fall hätten sich die Techniker durchsetzen müssen. Und einstellbare Handgriffe sollten bei einem Preis von 12.990 Euro ebenfalls drin sein. Nochmal ran bitte, liebe Fahrwerksingenieure und Ausstatter!
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