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Auch Kilometerfressertests haben ohne Zweifel ihre Berechtigung. Wir allerdings simulieren kein ganzes Motorradleben zeitgerafft in einem Jahr, sondern leben den ganz normalen Motorradalltag. Die Chief Vintage war eine volle Saison bei uns. Wie hat sie sich geschlagen?
Wir fuhren mit ihr zur Arbeit, zum Supermarkt, in die Altstadt zum Shoppen, zu Behördengängen … und wir fuhren sie auch zum Spaß. Einfach so, alleine oder mit dem Sohn hintendrauf. Genüsslich Benzin abzufackeln macht Laune mit der Chief, denn sobald das 385 Kilo schwere Trumm rollt, kommt eine unerwartete Leichtigkeit ins Spiel. Beim Fahren purzeln die reichlich vorhandenen Pfunde scheinbar von ihr ab, lediglich das Rangieren macht keine allzu große Freude. Das Fahrwerk erwies sich in den verschiedensten Fahrsituationen als unbeirrbar stabil, der Komfort beim Cruisen lässt kaum Wünsche offen.



Auf die Sitzbank in typischer gigantischer Ami-Size passen deutsche Hintern allemal drauf, selbst 
der Soziussitz bietet ungewöhnlich viel Bequemlichkeit. Dazu wuppt die Lenker-Fahrersitz-Ergonomie perfekt, das kann alles so bleiben! Sehr gut gefallen hat uns auch die erstaunliche Schräglagenfreiheit der Chief. Immerhin hat sie ausladende Trittbretter, doch die sind ganz offensichtlich hoch genug angebracht; man muss schon ordentlich reinhalten, um die Dinger zum Schraddeln zu bringen. Davon kann sich der Mitbewerber vom Lake Michigan gerne mal eine Scheibe abschneiden.

Die Bremsen verzögern in Anbetracht des doch er­hebli­chen Fahrzeuggewichts sehr ordentlich, Benchmark geht aber anders. Das System mit elektronischer Bremskraftverteilung, das die Konkurrenz bei den Tourern aufzubieten hat, ist überlegen. 

Der 1811 Kubikzentimeter große Motor der Chief erwies sich als eine Bank. Wir hätten uns lediglich in der ein oder anderen Fahrsituation etwas mehr Leistung gewünscht, denn das Aggregat ist ein durch und durch gediegenes, aber in der abgewürgten Europa-Version auch etwas drehfaules Verbrennungsgerät. Das nimmt nicht Wunder, denn die beiden riesigen Einzelhubräume von je 905 Kubik müssen gefüllt werden, und da stoßen zwei Ventile pro Zylinder halt doch schnell an ihre Grenzen. Fakt ist: Die V2-Schwestern von Victory haben gut 20 PS mehr zu bieten, gehen also deutlich besser, aber die haben auch moderne Vierventilköpfe. 

Allerdings: Der Indian-Motor versöhnt im Alltag mit seinem immerdar vorhande­nen Drehmoment. Fast ab Standgasdrehzahl stehen schon 100 Nm bereit, bei niedrigen 2600 U/min liefert er 145 Nm Punch. Was die fehlende Spitzenleistung vermissen lässt, macht das satte Drehmoment also wieder wett. Nicht so überzeugt haben uns einige Kleinigkeiten. Es sind wirklich Klei­nigkei­ten, aber bei einem 26.000 Euro teuren Motorrad darf so etwas nicht sein. Beispiele gefällig: Nach drei Tagen im Frühsommerregen zeigte die Vorderradfelge unschönen Rostansatz, wohlgemerkt bei einem Neufahrzeug mit 120 Kilometer auf der Uhr.



Rost trat auch an Bremsleitungsdichtungen, Hupencover-Schrauben, Lampenverkleidungs- und Auspuffschellenschrauben auf. Auch die ein oder andere cadmierte oder sonstwie oberflächenveredelte Schraube zeigte starken Gammel. Und ehrlich, völlig idiotisch ist die Tatsache, dass das Ventil des Hinterreifens nicht abgewinkelt ausgeführt ist. An dieses Ventil ist durch die Packtaschen und das große Riemenrad respektive die Bremsscheibe auf der anderen Seite nicht heranzukommen. Reifendruck prüfen an der Tankstelle, vergessen Sie’s. Und dass die Lederpacktaschen samt Sitzen nach nur drei Wochen in der Sonne partiell stark ausgebleicht waren, geht auch nicht. Dieses Problem wurde aber seitens des Herstellers bereits erkannt und mittels eines neuen Zulieferers gelöst. Wir werden sehen. 



Fazit 
Indian hat fast alles richtig gemacht. Das Fahrwerk fährt, der Motor drückt, die Bremsen bremsen, Ergonomie und Komfort sind klasse. Mit ganz wenig Aufwand würden sich die aufgetauchten Animositäten vermeiden lassen. Einen Grund, sich auszuruhen, haben die Polaris-Jungs deshalb nicht, bei der Feinarbeit im Detail ist noch Luft nach oben.
Artikel aus der Ausgabe: 2/17
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Ausgabe 5/19 erscheint am 06. Sep
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