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Wir haben die bisherige Road King live und in Farbe mit dem neuen Straßenkönig verglichen. Es galt die Frage zu klären: War früher wirklich alles besser?
Sie haben das sicher schon – wenn’s langt – hundert Mal gehört: „Das ist jetzt endgültig keine echte Harley mehr!“ Exakt dieser Spruch kam von der Fangemeinde, als 1936 die dicken Flathead-Seitenventiler vom Knucklehead abgelöst wurden. „Solch ein moderner Kram aber auch! Braucht kein Mensch!! Wird sich nicht durchsetzen!!!“ waren schon damals die Reaktionen. Tja, was der Mensch nicht kennt … Als dann 1948 der Knucklehead durch den Panhead ersetzt wurde, war der Aufschrei schon wieder groß. Und gerade mal 18 Jahre später musste dann auch der Panhead weichen, denn 1966 wurde der Shovelhead eingeführt. Die Panhead-Gemeinde war geschockt, trauerte und prophezeite den Niedergang der Motor Company. Und beinahe hätte sie sogar Recht behalten. Das lag aber mitnichten am Shovelhead-Motor an sich, sondern an der unterirdischen Qualität, die Harley seiner Kundschaft während der AMF-Zeit zugemutet hat.

Der untenherum zunächst auf dem Panhead basierende Early-Shovelhead wurde für 1970 modernisiert, heute wird er in der Szene gerne „Late-Shovelhead“ genannt. Noch 13 Jahre lang blieb der Late Shovel die Antriebsquelle der Big-Twin-Harleys, bis er zum Modelljahr 1984 vom „Evolution“ abgelöst wurde. Die Shovel-Gemeinde stöhnte entsetzt – und tut das bis heute. Der ungeliebte, aber technisch gute „Evo“ bekam auch keinen Spitznamen mehr. Die Fans waren zunächst stinksauer ob dieses optisch wie technisch sehr nüchtern daherkommenden Motors. Als dann schlappe 16 Jahre später der inzwischen gnädig ins Herz geschlossene Evo dem Twin Cam weichen musste, wieder das gleiche Spiel. „Blockhead“ schimpften die Hardcore-Fans und ereiferten sich darüber, dass im Jahr 2000 ein fetter Harley-Motor erstmals sogar mit zwei Ausgleichswellen kam. Sie sahen die Welt untergehen, das Ende der „Good Vibrations“ war in Sicht. Und jetzt, annähernd 19 Jahre nach der Einführung des Twin Cam geht schon wieder das gleiche Geschwafel um: Dieser neue Motor, dieser Milwaukee-Eight, der ist doch viel zu brav. Viel zu stylisch. Viel zu ausgewogen. Viel zu perfekt …

Der neue Motor ist um ein Vielfaches elastischer

Unsere Meinung zu solchen Einlassungen von Ewigdestrigen: Was für ein hanebüchener Unsinn! Wir haben den neuen Motor in allen Tourern gefahren und sind uneingeschränkt begeistert. Doch kommen wir konkret zur Road King. Der Straßenkönig profitiert nämlich am meisten von der neuen Kraft und Herrlichkeit, weil er zusammen mit seinem Bruder Road King Classic schlicht der leichteste Vertreter der Touring-Baureihe ist. Betrachtet man nur die Papierwerte, könnte zunächst Enttäuschung aufkommen. Der neue hat nominell nur drei PS mehr zu bieten als sein Vorgänger. Aber das ist nur die halbe Wahrheit, denn es geht bei den Dickschiffen nicht so sehr um die Spitzenleistung, sondern um den Punch von unten heraus. Und in dieser Disziplin kann der neue Antrieb richtig punkten. 150 Newtonmeter bei niedrigen 3250 U/min, da ist echter Druck im Kessel.

Noch viel besser aber ist, dass sich der Milwaukee-Eight mit einer Elastizität ausgestattet zeigt, von der Twin-Cam-Fahrer nur träumen können. Dahinrollen mit 1200 Touren im sechsten Gang … null Problem. Ab 1400 fühlt er sich wohl, ab 1500 U/min marschiert der neue Motor selbst im sechsten Gang ohne jegliches Ruckeln und Rattern so zügig wie geschmeidig nach vorn. Und endlich ist die nervige Gedenksekunde der Twin-Cam-Zeit Geschichte, denn immer, wenn man beim Twin Cam beim Überholen mal alle Kraft, die in ihm steckt, gebraucht hat, ließ sich der Bordrechner, der für die Steuerung des aktiven Auspuffsystems zuständig ist, spürbar Zeit, um dann verspätet mit einem „Turbo-Ruck“ zu öffnen. In den neuen Auspuffanlagen der 2017er Modelle sind keine aktiven Auspuffsysteme mehr verbaut. Das ist gut so, denn dadurch hängt der Motor in jeder Millisekunde spontan am Gas. Und das tut er tatsächlich, denn auch das Ansprechverhalten des elektronischen Gasgriffs (Drive by wire) haben die Harley-Ingenieure so nachgeschärft, dass es nichts mehr zu meckern gibt. Und kultivierter ist er auch noch, der Neue. Die einzelne direkt angetriebene Ausgleichswelle vor der Kurbelwelle verrichtet ihre Arbeit offensichtlich perfekt. So perfekt, dass man sich auf Reisen jetzt auch 1000 Kilometer am Stück vorstellen kann. Deshalb gibt es in der Motorenwertung hundert zu null Punkte zugunsten des Milwaukee-Eight-Antriebs.

Road King Modelljahr 2017

Doch nicht nur der Motor ist erfahrbar besser als im 2016er Modell. Harley hat die Federelemente vorn und hinten komplett umgestellt. In der Gabel arbeitet jetzt ein hochmodernes, von Showa entwickeltes System mit der schwurbeligen Techno-Abkürzung „SDBV“. Das steht für Showa Dual Bending Valve, was in etwa heißt, dass in jedem Holm zwei unabhängig voneinander arbeitende Federn agieren. Die können das auch nennen wie sie wollen, wichtig ist, es funktioniert. Sowohl bei Testfahrten in Amerikas Nordwesten wie auch auf mallorquinischen Nebensträßchen schluckte die neue Suspension wirklich alles weg, was sich an Hubbeln bot. Auch ist die Durchschlagsneigung jetzt deutlich reduziert. Ganz kurze, heftige Stöße gehen zwar immer noch in Richtung Fahrerhintern durch, insgesamt aber ist die neue Gabeltechnik purer Gewinn. Auch hinten tat sich Positives. Die neuen Emulsion-Stoßdämpfer haben ein geringeres Losbrechmoment und sprechen dadurch feiner an. Überdies lässt sich am linken (dickeren) Dämpfer jetzt mit wenigen Handgriffen (der Koffer muss ab) die Federvorspannung mittels Drehen an einem Handrad verändern. Die in den Twin Cams verbauten Luftfedern sinddamit passé, für die neuen Dämpfer braucht’s keine Tankstelle und Druckluft mehr. Der Koffer ist übrigens mit Schnellverschlüssen befestigt, ohne Werkzeug ist er im Nu abgebaut und auch wieder dran. Armer alter Straßenkönig, auch die Fahrwerkswertung geht haushoch an das 2017er Modell.

Road King Modelljahr 2016

FAZIT
Das 2016er Modell mit dem Twin Cam hat nicht den Hauch einer Chance. Motor und Fahrwerk der Milwaukee-Eight-Ära spielen in einer anderen Liga, nie war Road-King-Fahren so geil. Wer sich eine neue Road King mit Vierventil-Motor leisten kann, besitzt in den wesentlichen fahrerischen Belangen das bessere Motorrad. What are you waiting for …?
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