Battle-Cruisers – Vergleichstest H-D E-Glide Ultra Limited vs. Indian Roadmaster

09.11.2018  |  Text: Matthias Hirsch, hch  |   Bilder: Tobias Kircher
Battle-Cruisers – Vergleichstest H-D E-Glide Ultra Limited vs. Indian Roadmaster Battle-Cruisers – Vergleichstest H-D E-Glide Ultra Limited vs. Indian Roadmaster Battle-Cruisers – Vergleichstest H-D E-Glide Ultra Limited vs. Indian Roadmaster Battle-Cruisers – Vergleichstest H-D E-Glide Ultra Limited vs. Indian Roadmaster Battle-Cruisers – Vergleichstest H-D E-Glide Ultra Limited vs. Indian Roadmaster Battle-Cruisers – Vergleichstest H-D E-Glide Ultra Limited vs. Indian Roadmaster Battle-Cruisers – Vergleichstest H-D E-Glide Ultra Limited vs. Indian Roadmaster Battle-Cruisers – Vergleichstest H-D E-Glide Ultra Limited vs. Indian Roadmaster
Battle-Cruisers – Vergleichstest H-D E-Glide Ultra Limited vs. Indian Roadmaster
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Mehr Motorrad geht nicht, sieht man mal von den V8-Monstern von Boss Hoss ab. Wir haben uns die fettesten Geräte aus Wisconsin und Minnesota geschnappt und haben sie auf unseren Hausstrecken im Odenwald getestet. Wer hat die gewichtige Nase vorn: Harleys E-Glide Ultra Limited oder Indians Roadmaster?
Gleich vorweg: Mit den aktuellen Versionen der amerikanischen Tourer-Dickschiffe kann man sehr wohl mehr als nur geradeaus fahren. Vorbei die Zeiten, als man in hiesigen Gefilden durch die Kurven wankte, sowohl die Ultra Limited als auch die Roadmaster des Modelljahrs 2018 lassen sich mit viel Fahrspaß und hoher Tourentauglichkeit bewegen – auf eine immer noch ganz amerikanische, gewichtsträchtige Art und Weise.

Mit beiden Motorrädern lässt sich eine flotte Gangart pflegen

Meine erste Begegnung mit einer Electra Glide liegt schon einige Jahre zurück. Bequem, aber nur bedingt fahrtauglich blieb mir die Harley in Erinnerung. Polteriges Fahrwerk, wenig Schräglagenfreiheit und ein mit dem hohen Gewicht etwas überforderter Motor verlangten ein hohes Maß an Begeisterung des American Way of Drive – was mir seinerzeit abging. Aber die Amis haben die letzten Jahre nicht geschlafen. Obwohl die Ultra Limited sich rein optisch wenig verändert hat, ist aus technischer Sicht kräftig nachgelegt worden. Das Stichwort „kräftig“ passt vor allem zu dem „Milwaukee-Eight“ genannten Antrieb. Auch hier: Äußerlich wenig Veränderung und doch endlich ein mächtiges Kraftwerk. 1745 Kubik, teilweise flüssigkeitsgekühlt, sorgen für beachtliche 90 Pferde bei 5450 Umdrehungen. Viel wichtiger: Das mächtige Drehmoment von 153 Newtonmeter bei sehr niedrigen 3250 Umdrehungen. Und als amtlicher Fulldresser glänzt die Ultra Limited natürlich auch bei der Ausstattung. Koffer und Topcase sorgen für viel, aber nicht mannigfaltigen Stauraum. Die Bedienung der Koffer verdient endlich das Prädikat gelungen, die Form kostet noch immer Schluckvermögen. Das „Boom! Box 6.5 GT“ genannte Infotainment kann navigieren, lässt sich per Bluetooth und USB mit allerlei Gerät verbinden, spielt Musik von diesen ab und ist ungefähr so einfach zu bedienen wie die Kanzel eines Überschallfliegers. Ich kann gerne darauf verzichten, zumal man ab 80 km/h sowieso nichts mehr hört. Ein Tempomat ist natürlich auch an Bord und für den braucht es nicht einmal eine Bedienungsanleitung. Etwas unverständlich ist der noch immer nicht einstellbare Windschild, hier wäre eine höhenverstellbare Scheibe bei dem Preis mehr als gerechtfertigt. Ach ja, der Preis. Die Welt der Ultra Limited beginnt bei 29.595 Euro in Schwarz, eine andere Farbe kostet 240 Euro Aufpreis, zwei Farben 770 und die Jubiläumslackierung der 2018er Edition 1.440 Euro. Macht bei einem Gewicht von 413 Kilo einen Preis von 71,66 Euro pro Kilo.

Die Fahrersitze sind bei beiden gut, der der Harley ist auf sehr langen Strecken ein bisschen behaglicher

Ob die Indian Roadmaster mit 72,51 Euro wirklich teurer ist, darf zu Recht angezweifelt werden. Die Standardversion kostet 30.600 Euro und bringt 422 Kilogramm auf die Waage. Der Preis gilt übrigens für die einfarbigen Varianten, zweifarbig kostet 1.050 Euro Aufpreis. Grundsätzlich gleichen sich die Harley und Indian in Machart und Ausstattung, aber die Roadmaster setzt in vielen Dingen noch einen drauf. Das Koffersystem ist ähnlich praktisch (oder auch unpraktisch) wie das der Harley, das Topcase hat aber etwas mehr Volumen (hier passen sogar zwei Integralhelme rein). Das Infotainment kann die gleichen Dinge wie Harleys „Boom! Box“, ist aber intuitiv zu bedienen. Die Sitzmöbel beider kommen so manchem Ohrensessel verdammt nahe, aber die der Indian sind zusätzlich mit einem Rautenmuster gesteppt. Und der Windschild der Roadmaster lässt sich – auch während der Fahrt – elektrisch per Knopfdruck in der Höhe verstellen.

Der Indian-V2 ist zweifelsohne das schönere Aggregat, alleine die Gestaltung der Zylinderköpfe ist eine Augenweide. Er stemmt stramme 84 PS und beeindruckende 150 Newtonmeter bei extrem niedrigen 2500 Umdrehungen. Insgesamt wirkt die Roadmaster wertiger, schmeichelt dem Auge, aber auch den Fingerspitzen. Die Kunststoffe fassen sich angenehmer an, bei den Bedienelementen ist die Indian eine Klasse vor der Harley. Die ist insgesamt sehr ordentlich verarbeitet und alles andere als mit billigen Kunststoffen behängt. Aber sie ist weniger detailverliebt, wirkt mehr nach Großserie als die Indian. Doch auch die Roadmaster kann in diesem Punkt enttäuschen. So kratzte sie auf den ersten Metern fast in jeder Kurve. Der Übeltäter war schnell gefunden: Das viel zu lange, überstehende Ende einer simplen Schlauchschelle, die ein Hitzeschutzschild hält, ragte nach unten weg und hatte in jeder Linkskurve nervi­gen Bodenkontakt.

Aufsitzen und losfahren
Der Fahrer sitzt komplett aufrecht und recht niedrig, im Fall der Indian richtig niedrig. Die Roadmaster bettet den Fahrer gerade einmal 673 Millimeter über der Fahrbahn. Der Harley-Pilot sitzt mit 740 Millimetern also knappe 70 Millimeter höher. Das erhöht die Standfestigkeit des Fahrers bei der Indian und hilft die Fuhre etwas sicherer zu rangieren. Und über 400 Kilo Motorrad wollen sehr bewusst rangiert sein, der Abstellplatz sollte wohl überlegt ausgewählt werden. Denn diese Wuchtbrummen rückwärts gegen eine noch so geringe Steigung zu schieben, ist ein absolut kräftezehrender und unter Umständen schweißtreibender Vorgang. Gut, dass man sich anschließend entspannt in die üppigen Polster fallen lassen kann. Die Roadmaster bietet dabei dem unteren Rücken etwas mehr Stütze in Form des Soziusplatzes, fixiert den Fahrer dadurch aber fest in die Sitzkuhle. Auf langen Strecken zwickt der Sitzplatz der Indian schneller, es fehlt an Bewegungsfreiheit für den Allerwertesten.



Hier punktet Harleys Ultra Limited. Zwar ist der Fahrer auch hier fest in das Dreieck aus Lenker, Trittbretter und Ohrensessel integriert, aber die Kontur der Sitzbank lässt es zu, mal nach links oder rechts zu rutschen. So ermüdet der Hintern weniger und hält länger durch. Doch dieses Komfortplus verspielt die Harley schnell durch ihren nicht verstellbaren Windschild. Zwar lässt sich die Scheibe mittlerweile hinterströmen und vermeidet so einen Teil der lästigen Verwirbelungen, aber die Höhe des Windschilds ist nicht gut gewählt. Zwerge und Hünen kommen damit klar, der eine sitzt unter dem Luftstrom, der andere darüber. Dazwischen trifft der Fahrtwind mit voller Wucht auf den Fahrerkopf und sorgt ab 100 km/h für unangenehmen Zug auf die Augen oder unerträglichen Lärm im Helm; im schlimmsten Fall sogar beides.

Das kann die Roadmaster besser, aber auch nicht perfekt. Die Verstellung des Windschilds erweitert zwar den Wohlfühlbereich, aber spätestens ab 140 km/h wird es auch hier unangenehm. Dafür schützt die Indian-Verkleidung den Fahrer sehr effektiv, vom Oberkörper bis hin zu den Händen bleibt der Pilot vom Fahrtwind verschont. Jedoch, bei hohen Außentemperaturen kann dies schnell zum Nachteil werden, zumal der dicke V2 ordentlich Hitze zum Fahrer hinaufschickt. Eine lange Autobahnetappe bei über dreißig Grad wurde so zur echten Hitzeschlacht, im Stau wurde jeder Lkw als Schattenspender genutzt. Bei beiden Probanden gleich: Die schweren und hoch angebrachten Topcases sorgen für eine hohe Hecklast. Mit zunehmender Fahrt wird das Handling einfacher, handlich sind beide jedoch in keinem Fall. Sie lassen sich dennoch recht einfach durch kurviges Geläuf bewegen, mit geübter Hand sogar flotter als so mancher glauben mag. Denn die Amis haben mittlerweile etwas von Dämpfung und Schräglagenfreiheit gehört.

Beide V2-Motoren sind Schönheiten, wobei der der Roadmaster wie eine technisches Monument wirkt

Die Ultra Limited ist kein Vergleich zu früheren Erfahrungen. Der Motor schiebt in allen Lagen satt an, zeigt eine spontane Gasannahme und ist überhaupt nicht phlegmatisch. Das Fahrwerk ist ausreichend straff gedämpft und lässt bei gutem Fahrbahnzustand eine flotte Gangart zu. Kleine Unebenheiten verkraftet die Harley dann noch, wird es gröber, hilft nur, vom Gas zu gehen. Ein ähnliches Bild zeigen die Bremsen. Mit beherzten Tritten und Griff in die Eisen lässt sich die Ultra Limited gut einbremsen. Ihr Integralbremssystem ist der konventionellen Verzögerungsanlage der Indian deutlich überlegen. Von einer Zweifinger-Bremse mit Wurfankerwirkung kann dennoch keine Rede sein. Über acht Zentner Lebendgewicht lassen sich nicht wegdiskutieren. Cruisen ist angesagt, der V2 bollert und schiebt kräftig an, die Kurve will bewusst angebremst und angesteuert werden und dann geht es mit viel Schwung (und Massenträgheit) durch. Alleine der Sound beim Rausbeschleunigen entschädigt für eventuell nicht vorhandene Sporttalente.

Beide V2-Motoren sind Schönheiten, wobei der der Roadmaster wie eine technisches Monument wirkt

Das gilt in hohem Maß auch für die Indian. Doch wieder schafft sie es, etwas mehr zu begeistern. Was Power und Performance betrifft, kann sie der Harley-Davidson nicht ganz das Wasser reichen. Zwar geht sie weich ans Gas und zieht sauber durch, aber nicht mit der Vehemenz der Harley. Sie braucht etwas mehr Drehzahl, ab 2500 Umdrehungen legt sie sehr spürbar noch mal Kohlen nach. Aber die Wahrnehmung bezieht sich ja nicht nur auf die reine Beschleunigung, sondern ist die Summe aller Lebensäußerungen. Und hier kann die Roadmaster stechen, denn ihr Antrieb wirkt kerniger und klingt vor allem so. Bereits im Serientrimm klingt die Indian sehr stämmig, bollert tiefer und lauter als die Harley. Und gerade weil sie bei einer bestimmten Drehzahl noch mal spürbar an Power nachlegt, macht es die ganze Sache so unterhaltsam. So fühlt sich die Indian uriger an, hat mehr Kanten als die mittlerweile etwas weichgespülte Harley, ohne dabei zickig zu sein.

Fazit
H-D Ultra Limited
Ohne Zweifel die beste Electra Glide, die Harley-Davidson je gebaut hat. Der Motor hat für das hohe Gewicht genug Kraft und hängt dazu noch recht direkt am Gas. Das Fahrwerk hat endlich so etwas wie eine funktionierende Dämpfung und ausreichend Schräglagenfreiheit. Allerdings ist mit wachsender Power und Alltagstauglichkeit ein wenig das Harley-Flair auf der Strecke geblieben. No-Go: der (immer noch) nicht verstellbare Windschild.

Indian Roadmaster
Da es die Roadmaster noch nicht lange gibt, ist sie zwangsläufig die bisher beste. Die Indian pflegt ihren eigenen Style und kann aufgrund des klangvollen Markennamens der Harley in Sachen Mythos Konkurrenz machen. Dazu ist sie mit viel Liebe zum Detail gebaut und zeigt Harley damit, wie es noch besser geht. Wirklich erstaunlich ist, das die Roadmaster ausgerechnet beim Sound und der Performance in Erinnerung bleibt, obwohl die Harley mehr Power hat. Alles in allem ein sehr stimmiges Gesamtpaket.
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Stand:18 November 2018 13:17:02/fahrtests/battle-cruisers+-+vergleichstest+h-d+e-glide+ultra+limited+vs+indian+roadmaster_181030.html