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Hier erzählt uns Dr. Stefan Madaus die hochinteressante Geschichte, wie sein Flattie-Bobber entstand. Hierbei ist wichtig zu wissen: Der Mann ist Mediziner, doch das Meiste an seiner Flattie hat er selbst gebaut. Er erlernte dafür eigens das Schweißen und Fräsen!
Das Motto: So wenig Katalogteile zu verwenden wie nur irgend möglich

„Motorräder gehören zu meinem Leben. Mit 16 fuhr ich eine Honda Dax, die illegalerweise mit dem Motor einer Honda SS50 samt Fünfganggetriebe und Handkupplung bestückt war. Nach einer Honda XL250 kaufte ich eine Honda CB 400 Four. Diese wurde komplett zum „Racer“ umgebaut, vor dem TÜV brauchte ich gute zwei Tage, um alles wieder StVZO-konform zu bekommen. Der 400er folgte eine Honda CB 500 Four. Die besitze ich noch. Sie liegt derzeit komplett zerlegt im Keller und wird demnächst wieder im Originalzustand aufgebaut.
1988 habe ich meine erste Harley gekauft, eine Softail mit Evo-Motor. Ich war spontan begeistert von dieser anderen Art des Motorradfahrens. Natürlich wurde auch diese Softail umgebaut, 2001 kam dann noch zusätzlich eine Road King für große Touren hinzu. Doch wie es so ist: Schrauben macht ebenso viel Spaß wie fahren und so ließ ich mich jahrelang auf Custombike-Shows von all den tollen Bikes inspirieren. Was dann kam, war nur folgerichtig: Ich wollte ein eigenes, eigenständiges Bike bauen.
Das Lastenheft war schnell formuliert: Das Bike sollte ein Old-School-Bobber werden, clean, flach und handlich, das Äußere mit gut erkennbarer Technik; verboten waren Hutzen, Blenden, Spachtelmasse. Zudem nahm ich mir vor, möglichst viele Teile selbst herzustellen, Parts aus dem Katalog sollten die absolute Ausnahme sein. Und all das selbstredend mit TÜV und Zulassung! Schnell war klar: Diese Vorgaben lassen sich nur mit einem alten Motorrad verwirklichen. Meine Wahl viel auf eine Harley-Davidson WLA. Im Jahr 2009 erwarb ich ein ziemlich heruntergekommenes Exemplar. Der Besitzer kannte weder die Vorgeschichte, noch hatte er das Bike wirklich verstanden. Die erste Probefahrt zeigte mir, dass ich zwar mit Handschaltung fahren kann, dies aber ein Unsicherheitsfaktor in engen Situationen sein wird. Fußschaltung und Handkupplung mussten her. Zudem sollte die Bremse besser funktionieren. Und all die langweiligen Details wie Schalter, Halterungen und Batterie sollten möglichst verborgen platziert sein. Auch das Lack-Finish stand bald fest: Nur Chrom, silberner und schwarzer Lack. Diese Kombination ist schlicht, ruhig,
lässt die Bestandteile des Bikes gut miteinander harmonieren und ist weit weg vom Zeitgeist …

 

Den Schaltautomaten ersann und baute Stefan MadausDamit sich die Vorgaben realisieren ließen, habe ich mir während der Vorbereitungszeit eine alte FP1-Fräsmaschine des Herstellers Deckel inklusive reichlich Zubehör gekauft. Dazu kam ein gebrauchtes WIG-Schweißgerät. Jetzt musste ich lernen, diese Geräte zu bedienen. Eine kleine Drehbank besaß ich bereits. Das Projekt ist im Herbst 2009 gestartet. Folgende Arbeiten habe ich an externe Spezialisten vergeben: Den Motor und Getriebe machte Bernd Kramer. Zudem habe ich mir bei Schweißarbeiten an dünnen Blechen, am Rahmen und an Alu (Leichtmetall kann mein Gerät nicht) die Unterstützung von den Jungs vom House of Flames in München geholt. Das Einspeichen der Felge übernahm die Firma Meier. Der Rahmen wurde bei Köster gerichtet. Eberl-Custom war für die Lederarbeiten zuständig und MOV für die Alu-Bedampfung. Das Lackkleid schließlich entstand bei Riedl Landau. Wie schon erwähnt, sah das Projekt vor, dass keine typischen Zubehörteile verwendet werden, außer es führte kein Weg dran vorbei sein. Deshalb erwarb ich über Ebay die Duplex-Trommelbremse einer Yamaha SR 500, einen Riemann Scheinwerfer aus den 30er Jahre mit alten BOSCH-Logo im Glas, ein Mountainbike-Federbein für den Sattel, den Seitenständer einer Kawasaki, den Tank einer Suzuki GN 250 und die Fußrasten einer Sportster. Selbst habe ich dann über Monate die übrigen notwendigen Teile gebaut: Die Halterung für den Scheinwerfer, den Sitz mit Federaufnahme,das  Batteriefach und Schalter-/Elektrik-Gehäuse zwischen den Tanks, den Rücklicht- und Kennzeichenhalter, den Bremslichtschalter am Bremsgriff, den Umbau des Suzuki-Tanks, den Öltank, die Primär-Abdeckung, die Achsdistanzbuchsen am Vorderrad, das Brems/Schaltgestänge und etliche Kleinteile mehr …

Die erste große Selbstbau-Nummer war der Alu-Öltank. Der sollte exakt ins hintere Rahmeneck passen und musste aus thermischen Gründen gut drei Liter Volumen aufweisen. Man rechnet mit   2,5 Liter Öl und einen halben Liter Luft, damit die Motorentlüftung nicht zu viel Druck aufbaut. Aus stilistischen Gründen sollte der Dreiecktank an allen Enden rund auslaufen. Jedoch: Bleche dengeln kann ich nicht, und alles machen lassen kam nicht in Frage. Also  ging ich einen anderen Weg: Ich kaufte ein zehn Zentimeter dickes Alu-Rundstück, drehte es auf acht Zentimeter Durchmesser ab und rundete die Enden ab (Foto). Dann wurden dieses der Länge nach geteilt und ausgehöhlt. Beim vorderen Teil wurden die Leitungen fürs Öl und die Luft eingefräst. Anschließend wurden die Bleche passend gemacht, ein Aluminiumrohr geteilt, alle Teile verschweißt (Foto) und dann poliert. Fertig! Der Tank fasst 2.980 Kubikzentimeter und passt genau ins Rahmendreieck. Das alles dauerte natürlich seine Zeit und klappte auch erst beim zweiten Versuch.
Der Erfolg hat mich aber motiviert, das nächste, kompliziertere Bauteil in Angriff zu nehmen, das „Ratchet Top“. In Ebay war schnell ein Ratched Top gekauft. Aber die Schaltwege der WLA und des Vierganggetriebes sind sehr unterschiedlich. Daher war das eine glatte Fehlinvestition. Ich wusste nicht, wie man eine sequentielle Schaltmimik baut, die zu den unterschiedlich langen Schaltwegen der WLA passt. Auch im Internet fand ich keine Antwort. Da ich noch einen zerlegten Honda Motor im Keller hatte, untersuchte ich diesen. Mit dem Schreibprogramm „Word“ zeichnete ich verschiedene Schaltmechaniken und nachdem ich mir ziemlich sicher war, dass meine „Konstruktionszeichnung“ richtig ist, ging es ans Fräsen. Das Resultat ist der eckige „Shift-O-Mat“. Dieser musste nach den ersten Probefahrten zwar noch einmal geöffnet und die Schaltwege angepasst werden, aber jetzt funktioniert er. Im Vergleich zu normalen Bikes sind die Schaltwege lang und weich. Aber auf einer WLA ist ja eh’ Ruhe und Genießen angesagt.Das Mountainbike-Federbein unter dem Fahrersitz bringt etwas Komfort

Unter vier bei Ebay gesteigerten Tanks wählte ich den der Suzuki GN 250 aus. Der Tank wurde geteilt, die Öffnungen mit Blechen verschlossen und dann mit Alu bedampft und lackiert. Zwischen den Tankhälften und den oberen Rahmenzügen wurden zwei kleine Akkus, die Sicherungen, das kontaktlose Zündschloss, und die Hupe versteckt. Der originale Sattel der WLA wurde verschlankt, die Aufnahmen für das Mountainbike-Federbein gefräst (nach drei Anläufen war das dann okay) und schließlich mit Kuhhaut bezogen. Das Dashboard habe ich aus Alu „gebastelt“ und dann ebenfalls mit Leder beziehen lassen. Die Trommelbremse der Yamaha wurde an die Springer-Gabel angepasst, das Loch der Tachowelle verschlossen, dann entstanden beim Spezialisten die Räder mit neuen Felgen und schwarzen Speichen. Der Kennzeichenhalter entstand bei mir zuhause aus verschiedenen Blechen und auch der  Auspuff fand schließlich seine Form.
Dann wurde es super spannend, denn es war TÜV-Time. Ich hatte eine Wette mit Stefan und Guido vom House of Flames laufen. Ich versprach: Falls der TÜV all die Umbauten eintrüge und ich das ersehnte Siegel bekäme, dann gäbe es eine Grillparty für alle. Nun, was soll ich sagen: Der Grillabend auf dem Dach von HoF war wirklich gelungen. Und ich war mächtig stolz darauf, meine Ziele erreicht zu haben. Übrigens: Meine WLA ist kein Show Bike! Ich fahre damit munter durch die Gegend, mit zirka einem Bar in den Reifen fährt sie sich sogar ein wenig kommod. Der Motor springt zuverlässig an, der tiefe sonore Sound hält alle Verkehrsteilnehmer ein wenig auf Distanz und das Fahren mit MEINEM Einzelstück ist wirklich ein ganz besonderes, fast hypnotisierendes Erlebnis.
 



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