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Warum um alles in der Welt sollte jemand auf die Idee kommen, aus dem hässlichen Entlein namens Buell Blast ein Cruiser-Projekt zu machen? Möglicherweise, um etwas zu versuchen, was noch nie jemand zuvor getan hat. Und genau das war der Ansatz des erfahrenen Customizers Olof Gibson aus dem schwedischen Malmö
Selbst die offizielle Namenswahl für das Modell sollte sich im Nachhinein als unglücklich erweisen. Es dauerte nämlich nicht lange, bis die „Blast“ mit ihrem lethargischen 500-Kubik-Einzylinder und den kümmerlichen 34 PS bei Motorradfahrern den Spitznamen „Be Last“ weghatte. (deutsch: „Letzter sein“). Und dennoch wurde diese Einsteiger-Buell unglaubliche neun Jahre lang produziert, von 2000 bis 2009.

Olof kennt ihre Entstehungsgeschichte: „Die meisten Leute denken beim Anblick des Motors, dass er entstand, indem man den hinteren Zylinder des Buell-XB-Zweizylinders amputiert hat. So war das aber nicht. Tatsächlich wurde der Einzylinder lange vor den neuen XB-Modellen eingeführt, die ab 2003 gebaut auf den Markt kamen. Der Blast-Motor war also der Versuchsträger für die Zweizylinder, nicht umgekehrt. Motorgehäuse, Stößelstangenhüllen, Zylinderkopfdeckel, Primärcover – alles war schon exakt so an der Blast verbaut, bevor die XB-Twins gelauncht wurden.



Olof Gibsons schwedische Firma lebt hauptsächlich von seinen Einkaufsreisen in die USA. Fünf- oder sechsmal im Jahr fliegt er nach Florida, um dort günstig Harley-Teile einzukaufen. Mittlerweile besitzt er ein eigenes Haus in einer Wohnanlage nahe Disney World und plant, sich zu seinem 60. Geburtstag dort zur Ruhe zu setzen und seinen Custombike-Shop im kalten Skandinavien zu verkaufen. Er liebt es außerdem, die großen Bike-Shows in Daytona zu besuchen. Aber in all den Jahren, in denen er sie besuchte, hat er noch nie eine Buell Blast vor dem Boot Hill Saloon parken sehen. Nicht einmal Teile für den Einzylinder gibt es auf der schier endlosen Händlermeile. Das hat ihn nur noch neugieriger auf den ungeliebten Außenseiter werden lassen. Als eines Tages eine unverbastelte, fahrbereite Blast seinen Weg kreuzt, entscheidet er, es anzugehen. „Der Verkäufer war ein junger Kerl Anfang zwanzig aus Tampa. Der typische, adrett gekleidete Student, so weit entfernt von jemandem, der Motorrad fährt, wie man sich nur denken kann. Ich legte ihm 1.200 Dollar auf den Tisch und überführte die Buell auf eigener Achse etwa 130 Kilometer zurück nach Orlando. Das Teil zu fahren, war auf den ersten Metern ein ziemlicher Schock. Wenn du es gewohnt bist, mit großen V-Twins durch die Gegend zu blubbern, fühlt es sich ständig so an, als ob was fehlt – und prinzipiell ist es ja auch so! Aber glücklicherweise hat diese 500er ein einigermaßen anständiges Drehmoment, weil die Schwungmassen des Eintopfs genauso groß gehalten sind wie die des Twins“, wundert sich Olof.

Nix Einspritzung! Der 34 PS leistende Single wird serienmäßig von einem Gleichdruckvergaser bedient

Obwohl sämtliche 500er-Konkurrenten am Markt deutlich kräftiger, schneller und auch besser verarbeitet waren, verkaufte sich die Blast in Amerika in Stückzahlen, die sie immerhin in der Modellpalette überleben ließen. Nach der Verschiffung über den Atlantik landet die Blast schließlich in Olofs Werkstatt am südlichsten Zipfel von Schweden. Er krempelt die Ärmel hoch und zerlegt die Maschine komplett in ihre Einzelteile. Je weiter er dabei vordringt, desto bewusster wird ihm, dass der Motor das einzige Teil der Maschine ist, das es wert ist, weiter verwendet zu werden. „Alle anderen Bauteile sind entweder potthässlich oder gnadenlos unterdimensioniert! Das ist echt frustrierend, wenn du denkst, du hättest ein veritables Motorrad gekauft. Aber der Anblick des originalen Rahmens lässt selbst jedes 50-Kubik-Mokick grundsolide erscheinen!“ Gibson baute im Lauf der Jahre an die zwanzig Buell-Twins zu Choppern oder Custombikes um, viele auf Basis von Kraft/Tech-Starrrahmen aus Kalifornien. Und so greift er auch für die Blast auf Altbewährtes zurück. Wie bei den großen Buells, ist auch der Einzylinder serienmäßig in Gummielementen gelagert. Nach Olofs Umbau ist er jetzt allerdings fest mit dem neuen Rahmen verschraubt.



„Ich hatte vor, das Motorrad nur einen Sommer lang zu behalten, einige Shows damit anzufahren. In der Regel findet sich dann schnell ein Käufer. Unabhängig von der Zahl der Zylinder kosten die Anbauteile bei jedem Motorrad das Gleiche. Um die Kosten zu reduzieren und einen kleinen Profit machen zu können, wurden die Lackteile nur pulverbeschichtet, statt sie für teuer Geld lackieren zu lassen. Die Bremsen wie auch die Gabel, Griffe, Armaturen und Fußrastenanlage sind günstige Harley-Teile, die ich in Florida gekauft habe. Der Auspuff und die Tanks fürs Benzin und Öl sind Eigenbauten. Insgesamt habe ich drei Monate für das Motorrad gebraucht.“ Obwohl das Motorrad bereits einige Preise gewann und vielerorts für große Augen sorgte, ging das Jahr zu Ende, ohne dass sich ein potenzieller Käufer hat finden lassen. Wer also ein Motorrad sucht, das überall aus der Masse heraussticht, könnte möglicherweise noch die Chance haben, es zu erwerben.

Bevor wir uns verabschieden, gibt Olof noch eine Anekdote über seine Blast zum Besten: „Meine Jungs und ich haben in den letzten dreißig Jahren an die 270 Custom-Harleys von der ersten Schraube an aufgebaut. Es gibt also quasi nichts, was wir nicht schon mal erlebt haben. Aber beim allerersten Mal, als wir die Blast nach dem Umbau angelassen haben, gab es in der gesamten Runde ratlose Gesichter und es dauerte tatsächlich einige Sekunden, bis uns dämmerte, warum der Motor so komisch klingt. Dann platzte es plötzlich aus einem von uns heraus: „Aah, es ist ein Single!“ Allen fiel sichtlich ein Stein vom Herzen. Alte Gewohnheiten sind nicht totzukriegen …“
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