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48 Jahre intensive Erfahrung mit motorisierten Zweirädern haben unzweifelhaft nicht ausgereicht, mich auf das vorzubereiten, was ich kürzlich erlebt habe. Tatort war Portland in Oregon, der Anlass war der World-Press-Launch von Harleys erstem E-Bike namens LiveWire. „Na ja, wird mich schon nicht aus den Socken hauen, der Elektro-Ofen“, dachte ich auf der Hinreise, alte Hasen wie ich sind in der Regel nicht mehr allzu leicht zu begeistern. Jedoch, wie sich herausstellte, sollte ich mich getäuscht haben
Endlich ist es so weit: Satte neun Jahre hat sich die Motor Company Zeit für die Entwicklung der Live-Wire genommen, nun gibt es das Motorrad zu kaufen. Ab September 2019 sollen die ersten Exemplare ausgeliefert werden, zunächst in den USA, Kanada und Europa, in den kommenden Jahren will man den Vertrieb dann nach und nach auf den ganzen Globus ausdehnen. Dabei ist die LiveWire nur das erste Modell einer ganzen Reihe von elektrisch angetriebenen Zweirädern, mit denen Harley-Davidson sich anschickt, zu einem der Marktführer in diesem Bereich zu werden.

„The focus is on the motor“
Bei der LiveWire hat Harley-Davidson vom Anfang der Entwicklung an sowohl den technischen als auch den optischen Fokus auf den Motor gelegt. Dazu Ben McGinley, Leiter des Designs des „Electric Vehicle“-Departments: „The styling dictum was: The focus is on the motor!“ Genau das konnte man bereits im Jahr 2014 erahnen, als eine Reihe von Journalisten, darunter wir, den ersten seriennahen Prototyp fahren konnten, der damals noch „Project LiveWire“ hieß. Damals steckte der Elektromotor noch in einem todschicken, per CNC aufwendig aus dem Vollen gefrästen Aluminiumgehäuse. Beim Serienmotorrad wurde daraus jetzt ein einfacheres, dennoch sehr ansprechendes Gehäuse aus Alu-Guss.

Brachial: Beschleunigung von 96 auf 129 km/h in 1,9 Sekunden

Auch die Energiequelle ist sehr ansprechend verpackt. Die Lithium-Ionen-Akkus stecken in einem mattschwarzen Alugussgehäuse, dessen Außenhaut über und über mit filigranen Kühlrippen versehen ist. Das sieht nicht nur toll aus, sondern erfüllt auch noch einen technischen Zweck, denn es hilft, die Akkus zu kühlen. Apropos Akkus: 15,5 Kilowattstunden beträgt deren Nennkapazität, 13,6 kWh davon sind für den Vortrieb nutzbar, und Vortrieb gibt es reichlich. Übrigens: Die LiveWire hat auch eine normale 12-Volt-Batterie an Bord. Diese dient der Grundversorgung des Displays, der Leuchten und der Blinker und auch das Ein- und Abschalten des „großen Antriebssystems“ läuft über das 12-Volt-System.

Die nackten Zahlen können nicht annähernd beschreiben, was mit dem schnieken Möppchen passiert, wenn der Pilot den Drehgriff (darf man eigentlich noch Gasgriff dazu sagen?) am rechten Lenkerende bedient. Das Teil beschleunigt in drei Sekunden von 0 auf 100 km/h, das ist ein Wert, der normalerweise nur von Hypersportbikes erreicht wird. Viel wichtiger, weil viel relevanter im täglichen Betrieb sind aber die Beschleunigungswerte im Teillastbetrieb. So katapultiert die LiveWire in sagenhaften 1,9 Sekunden von 96 km/h auf 129 km/h, das fühlt sich wirklich an wie ein Ritt auf der Kanonenkugel. Möglich wird das durch den bärenstarken Elektromotor, dessen Leistung vom Hersteller mit 106 PS angegeben ist. Nachmessen konnten wir natürlich noch nicht, aber wir Berufsskeptiker glauben nach dem ersten Ausritt an jedes einzelne der 106 ausgerufenen Pferdchen.

Noch viel eindrücklicher als die Leistung ist das Drehmoment. 116 Newtonmeter gibt Harley für die LiveWire an. Das klingt nach viel und ist es auch. Umso mehr, weil das komplette Drehmoment stets und immer von der ersten Sekunden und vom ersten Meter an ansteht und abrufbar ist. Das war eine völlig neue Erfahrung für den Tester, der zuvor noch kein solcherart potentes Elektrofahrzeug beschleunigt hat. Salopp gesagt geht die LiveWire wie eine gesengte Sau, wir behaupten an dieser Stelle, dass kein einziger 600er Supersportler mit einem Verbrennermotor bis zirka 150 km/h mit dieser E-Rakete mithalten kann. Wir sind tief beeindruckt, Untermotorisierung geht jedenfalls anders!

Elegant und schnell! Indes, an das sirrende Fahrgeräusch – Stichwort: Zahnarztbohrer auf Droge –  muss man sich noch gewöhnen

Edle Fahrwerkskomponenten
Da passt es dann auch hervorragend ins Bild, dass Harley auch bei den übrigen Ausstattungskomponenten in die Vollen gelangt hat. Der verwindungssteife Rahmen besteht aus drei Aludruckgussteilen, der Lenkkopf ist mit den beiden Seitensträngen verschraubt. Die wiederum sind fest mit demjenigen Gehäuse verschraubt, in dem die Akkus verborgen sind. Das sorgt für überragende Festigkeit. Die stabile Aludruckgussschwinge stützt sich auf ein Monofederbein von Showa ab, das voll einstellbar ist. Auch vorn leckere Radführungs-Hardware: Die Upside-down-Gabel kommt ebenfalls von Showa, auch sie ist voll einstellbar. Auch bei den Bremsen wurde nicht gespart. Monoblock-Vierkolbenbremssättel von Brembo nehmen am Vorderrad zwei 300-Millimeter-Scheiben in die Mache, selbst bei forcierter Gangart in den Bergen oberhalb von Portland/Oregon war nicht die Spur von Fading zu verzeichnen. Auch klasse: Von den 249 Kilo, die das Fahrzeug wiegt, ist im Fahrbetrieb nichts zu spüren. Das Handling geht spielerisch leicht vonstatten, schnelles Umlegen in Wechselkurven machen regelrecht Spaß, das Fahrgefühl ist ähnlich einer Maschine mit 190 bis 200 Kilogramm. Dazu kommen Pluspunkte wie ein Kurven-ABS, eine Antischlupfregelung und eine Traktionskontrolle, die unbeabsichtigte Wheelies und Stoppies verhindert und sogar in Schräglage funktioniert. Das Dynamikkapitel lässt sich wie folgt zusammenfassen: Die Karre geht wie Hulle, das Fahrwerk liegt wie ein Brett, das Handling ist dank günstiger Gewichtsverteilung hervorragend und die Bremsen sind allerbeste Verzögerungsware.

Vier fest installierte Fahrmodi
Wie schön ist es da, dass Harley es nach 117 Jahren Motorradbau endlich geschafft hat, die „Weltbereifung“ zu verbauen: Vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17. Zwar gab es über die montierten Michelin Scorcher Sport bei unseren Testfahrten nichts zu meckern, aber wir hatten auch Glück und waren bei bestem Kaiserwetter unterwegs. Bei Feuchte oder Nässe hätte das sicher anders ausgesehen. Obwohl, dann hätten wir zur Sicherheit auf den „Rain“-Modus zurückgreifen können. Insgesamt sieben verschiedene Fahrmodi bietet die LiveWire an, vier davon sind fest vom Hersteller installiert („Rain“, „Road“, „Range“ und „Sport“), drei kann man sich nach eigenem Gusto selbst konfigurieren. Im Modus „Range“ (die Anzeige auf dem Display zeigt dann ein grünes Blatt) geht die LiveWire besonders schonend mit den Kapazitätsressourcen um, in diesem Modus wird auch besonders kräftig und spürbar rekuperiert. Was is los!? Ja, Rekuperation ist das Zauberwort, was so viel bedeutet wie Rückgewinnung von Ladungskapazität im Schiebebetrieb. Sobald man das „Gas“ wegsteckt, und die Maschine schiebt, treibt das Hinterrad den Elektromotor an, der Strom erzeugt.

Das gut ablesbare Display bietet vielfältige Anzeigevarianten

Was die tatsächliche Reichweite angeht, müssen wir uns momentan noch auf das Marketingsprech der Company verlassen, kein Firmenfremder hat sie bisher testen können. Es kursieren verschiedene Reichweitenwerte: 146 Meilen (235 Kilometer) im Stadtverkehr oder 95 Meilen (153 Kilometer) im kombinierten Stop-and-go-Highway-Zyklus. Was alles noch zu beweisen wäre, denn unsere Testtour betrug etwa 65 Meilen, sprich 104 Kilometer. Wir hielten uns also immer im sicheren Bereich auf. Viel wichtiger ist für den künftigen LiveWire-Fahrer, wie lange es braucht, um wieder am Kabel ziehen zu können. Bei 220 Volt Hausnetzspannung nutzt man am besten die ganze Nacht lang (eine Stunde laden bringt eine Stromaufnahme für etwa zwanzig Kilometer Fahrstrecke). An sogenannten Schnellladestationen, die es immer öfter auch hierzulande gibt, können in vierzig Minuten achtzig Prozent der Ladekapazität „getankt“ werden, in sechzig Minuten sogar hundert Prozent. Wie gesagt, derzeit alles Werte, die der Hersteller vermeldet.

Voll vernetzt
Natürlich ist solch ein rollender Computer auch mit allerlei Gadgets vollgestopft. Die H-D Connect Smartphone-Einbindung bietet umfassende Cloud- und Konnektivitätsfunktionen über das LTE-Mobilfunknetz und die jeweils aktuellste Version der Harley-Davidson-App. Gesteuert wird das über ein TFT-Farbdisplay im 4,3-Zoll-Format mit Touchscreen-Funktion. Die nächste Ladestation oder den Standort eines Händlers kann man sich anzeigen lassen, und die Maschine schlägt automatisch auf dem heimischen Smartphone Alarm, wenn sie unbefugterweise bewegt wird. So viel High-End-Assistenzsysteme haben natürlich ihren Preis: Harley ruft in Deutschland 32.995 Euro plus 560,– Euro Transport und Aufbaupauschale auf. In Österreich ist die LiveWire, man höre und staune, günstiger, dort kostet sie 33.390 Euro inklusive allem.

Fazit
Verbrenner-Fans und Elektro-Skeptiker müssen jetzt stark sein, vor allem dann, wenn sie demnächst auf ihrer Hausstrecke von einer beherzt bewegten LiveWire hergebrannt werden. Der E-Ofen aus Milwaukee beweist, dass E-Bikes nicht zwangsläufig langweilige Öko-Strullen sein müssen. Die LiveWire hat es faustdick hinter ihren schlanken Ohren! Dieses Motorrad beweist, dass Harley auch progressiv und modern kann. Die Anmutung ist edel, das Fahrwerk ist top, der Antrieb macht sprachlos. Respekt, Milwaukee!
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