Modul inp - eng_banner nicht gefunden. Warning: include(): Filename cannot be empty in /var/www/vhosts/huber-verlag.de/cms.huber-verlag.de/files/templates/default/system/system_builder.php on line 68 Warning: include(): Filename cannot be empty in /var/www/vhosts/huber-verlag.de/cms.huber-verlag.de/files/templates/default/system/system_builder.php on line 68 Warning: include(): Filename cannot be empty in /var/www/vhosts/huber-verlag.de/cms.huber-verlag.de/files/templates/default/system/system_builder.php on line 68 Warning: include(): Failed opening '' for inclusion (include_path='.:/opt/plesk/php/5.3/share/pear') in /var/www/vhosts/huber-verlag.de/cms.huber-verlag.de/files/templates/default/system/system_builder.php on line 68
Der Auftrag an seine Prüfstands-Hoheit Armand Mottier lautete schlicht und einfach: Bitte weg mit der peinlichen Leistungsbeschneidung unter 2700 Umdrehungen
Man kann es kaum fassen! Da haben die Polaris-Jungs in ihren großen Indians eine Wuchtbrumme von einem Motor, nicht nur zum Malen schön, sondern auch ein Urviech, was das Drehmoment im Drehzahlkeller angeht. Und was tun sie: Sie drücken dem bärenstarken Aggregat softwaremäßig unter 2700 U/min dermaßen die Kehle zu, dass fast nichts mehr geht. Wer, wie wir, diesen Motor seit Jahren ganz anders kennt, ist entsetzt angesichts der geradezu läppischen Performance, die der 1811 Kubikzentimeter große V2 bis zu dieser ominösen Drehzahl an den Tag legt. Unmittelbar danach geht dann die Post ab. Wie mit einem Schalter umgelegt, fängt der Motor an zu pushen. Das Ganze ist der Euro 4 geschuldet, die immerhin auch etwas Gutes bewirkt hat. Nie war die Serienauspuffanlage kerniger als mit Euro 4, aber diese Leistungsbeschränkung im Keller geht halt überhaupt nicht.

Kurven vor (blau) und nach dem Mapping (rot). Die Unterschiede sind immens, bei 1950 U/min gibt es eine Differenz von sagenhaften 41 Nm. Die dünne schwarze Hilfslinie bei 2700 U/min markiert den Moment, ab dem die Drosselung aussetzt

Zum Teufel mit der Drosselung

„Ja, ja, die gute alte Manipulation mittels entsprechender Programmierung“, klärt Armand auf, „unter der Schwelle von 2700 kannst du so viel Vollgas geben, wie du willst, unter dieser Drehzahl werden die Drosselklappen vom Steuergerät nur zu einem Drittel geöffnet. Das ist so vorgegeben, die Prüfmodi bei der Homologation sind schuld.“ Das ist zwar eine korrekte Erklärung, indes, glücklich macht sie nicht. Also baten wir Armand, das Mapping zu optimieren und, wenn möglich, diese unsägliche künstliche Drosselung zu eliminieren.

Während der CUSTOMBIKE SUMMER DAYS in Mannheim kam das weiße Dickschiff auf Armands Dynojet-Rolle und der Meister des „New mapping“ versank schon bald in sein für ihn typisches, fast schön ätherisch wirkendes Messuniversum, gleichsam wie nicht von dieser Welt. Armand, ein paar Monitore vor sich, Tastaturen, Knöpfe, die gebremste Rolle und der Gasgriff – ihm bei den Messläufen zuzuschauen macht Spaß, hat seine eigene Magie. Und natürlich hat er es hingekriegt, und zwar perfekt. Erst beim Anblick der ersten Messung, die den Serienzustand dokumentiert, wird der ganze Wahnsinn, das ganze Ausmaß der Drosselung sichtbar. Der Motor kommt überhaupt nicht aus dem Quark, bei 1950 Umdrehungen kackt er gar auf ein Leistungs- und Drehmomenttief ab. Vergleicht man die Werte mit denen nach Armands heilendem Eingriff, wird deutlich, wie dramatisch der Motor untenherum eingebremst ist. Bei 1950 U/min fehlen ihm stattliche 11 PS und unglaubliche 41 Newtonmeter Drehmoment, am Hinterrad wohlgemerkt! Man sieht es auch im Diagramm: Bis 2700 kann sich der Motor gar nicht richtig berappeln, erst dann kommt der Sprung nach oben. Kurz vor 3000 Umdrehungen sind die Kurven dann zumindest angenähert, obschon das neue Mapping sich über das gesamte Drehzahlband als sichtbar überlegen zeigt.

Gerade aus den Ecken heraus braucht man ordentlich Punch. Das ist jetzt wieder gegeben

Auf der Straße folgte dann das große Aha-Erlebnis. Wo das vollgetankt fast acht Zentner schwere Gerät vorher dröge vor sich hin dilettierte, gibt’s jetzt reichlich Druck ab Standgasdrehzahl. Bei 1300 U/min stehen bereits prächtige 100 Newtonmeter an, und es geht weiter steil bergauf. Erst bei 146 Newtonmeter am Hinterrad ist Schluss, das sind mal eben schlanke 160 Newtonmeter an der Kurbelwelle; eine Menge Holz für einen Serienmotor, und das alles unter 3000 Umdrehungen. Ein herrlicher V2, der jetzt endlich wieder das macht, was er am besten kann: Im Keller ganz dicke Muckies machen.
Weitere Bike-Portraits Berichte
Indian-Power 05.05.2018
Indian-Power

Wie viel Power steckt im großen Indian-Motor? Zusammen mit dem Vertragshändler Indi …

Harley-Davidson Fat Boy S – Fahrtest 19.11.2015
Harley-Davidson Fat Boy S – Fahrtest

Mit der neuen Fat Boy S hätte Arni anno 1991 die Verfolgung durch L.A. wesentl …

Mean Jean – Der Straßenrenner 04.01.2019
Mean Jean – Der Straßenrenner

Don Performance wollte aus einem Elefanten keine Gazelle machen. Vielmehr war der …

FL 58 - Shovelhead von Privatmann 19.05.2017
FL 58 - Shovelhead von Privatmann

Michael stand nicht von Anfang an auf Old School. Dahin hat er sich erst in den …

Power Rod – Gepimpte V-Rod von G&R 19.09.2008
Power Rod – Gepimpte V-Rod von G&R

151 PS am Hinterrad sind die pure Macht – ohne Turbolader, ohne Kompressor. Wir

Magazine des Huber Verlages








Liebe Besucher, wir aktualisieren gerade die Technik unserer Website. Es kann daher sein dass in dieser Woche vermehrt Störungen auftreten.