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Wie viel Power steckt im großen Indian-Motor? Zusammen mit dem Vertragshändler Indian Motorcycle Stuttgart und Micron Systems ist DREAM-MACHINES der Sache auf den Grund gegangen
Von Haus aus haben die zugeschnürten EU-Versionen des „Thunder Stroke 111“-Motors knapp 80 PS Leistung und rund 145 Newtonmeter Drehmoment. Das genügt zwar zum Cruisen, doch wenn kurz mal ein paar Käfige überholt werden sollen, wird’s zäh. Schon in der nackten Grundversion „Chief“ wollen 360 Kilo plus Passagier(e) beschleunigt werden, das Flaggschiff „Roadmaster Elite“ wiegt fahrfertig sage und schreibe 422 Kilogramm. Da freut man sich über jedes Pferd, das die Wuchtbrumme zum Galoppieren bringt.

Grundvoraussetzung für mehr Power sind ein verstellbarer Auspuff, ein leistungsfähiger gemachter Luftfilter und ein „Stage-II-Kit“. Dieser Stage-II-Kit besteht aus anderen Nockenwellen und einer Software, die auf die Nocken abgestimmt ist. Der Knackpunkt ist, dass Indian diesen Kit nicht mehr offiziell in Europa anbietet. In Amerika aber kann man ihn ohne Weiteres bestellen. Durch den Einbau dieses Kits steigt die Leis-tung um etwa 15 bis 17 PS auf gut 95 PS.

Der „Stage-II“-Kit (ganz rechts im Bild die drei Nockenwellen) ist nicht einfach einzubauen, man braucht Spezialwerkzeuge dazu

Und dann kommt Micron Systems aus Fürth ins Spiel. Die haben nämlich ein Tuningtool namens „Power Vision CX“ am Start, mit dem man ohne Ausbau der Originalelektronik Kennfelder flashen und ECU-Daten aufzeichnen kann. Der Power-Vision-CX-Kit besteht aus dem Flashmodul selbst, dem fahrzeugspezifischen Verbindungskabel für den Diagnosestecker und der Power Core Software. Die Software ermöglicht das gezielte Bearbeiten der jeweiligen Kennfelder. Aber auch fertig erstellte Tuningkennfelder können verwendet werden. Der User hat stets die volle Kontrolle über die Kennfelder des Fahrzeugs.

„Ihr gebt mir sicher Recht, dass es bei solch einem großvolumigen V2 in erster Linie nicht um pure Spitzenleistung bei Höchstdrehzahl gehen kann. Vielmehr wol­len wir versuchen, dem Motor durch ein neues Mapping einen insgesamt geschmeidigeren Lauf, flüssigeres Hochdrehen und mehr Drehmoment im Keller und in der Mitte zu verpassen“, so Armand Mottier, der Chef der Micron Systems GmbH. Nach über zwei Stunden unentwegter Messläufe auf einem modernen Dynojet-Leistungsprüfstand 250X war es dann so weit. Die Testmaschine besaß nun völlig neue Einspritz-Kennfelder, drehte fühl- und hörbar befreiter hoch und drückte schließlich zehn PS mehr am Hinterrad, was einem Plus von etwa elf PS an der Kurbelwelle gleichkommt.

Um die beiden Lambda-Sonden montieren zu können, wurde in jeden Krümmer je ein Loch gebohrt

Viel wichtiger aber war, was sich beim Drehmoment getan hatte. Gerade in den im Straßenverkehr so oft vorkommenden Teillastbereichen legt der Motor jetzt über den gesamten Drehzahlbereich kräftig zu. Bei gerade mal zwanzig Prozent geöffnetem Gasgriff ist der Motor von der Anfahrtdrehzahl an um dreizehn Newtonmeter stärker unterwegs, den maximalen Peak mit über fünfzehn Newtonmeter Plus gibt es bei 3500 U/min. Bei vierzig Prozent geöffnetem Gasgriff dauert es zwar bis 1750 U/min, bis sich das neue Mapping spürbar bemerkbar macht, ab dann aber glänzt es bis zum Abregeln über das gesamte Drehzahlband mit bis zu zehn PS mehr Leistung und partiell fünfzehn Newtonmeter mehr Drehmoment. Die kurzzeitige leichte Delle bei 4200 U/min ist zwar auf dem Prüfstand messbar, im Fahrbetrieb aber nicht spürbar.

Unter Volllast tut sich das neue Mapping am schwersten, seine Überlegenheit auszuspielen. Zwar dreht die Maschine sauberer hoch, es dauert aber bis zur Drehzahl von 3750 U/min, bis sich die Leistungskurven spürbar voneinander trennen. Dann aber bekommt der Motor seine zweite Luft und leistet bis zum Abregeln durchgängig um die acht PS mehr als vor der Abstimmung. Das Drehmoment liegt bei Volllast über den ganzen Drehzahlbereich zwischen fünf und zehn Newtonmeter über dem des nicht abgestimmten Motors. Obenherum, der Verlauf der Leistung lässt es schon vermuten, drückt er mit bis zu elf Newtonmeter besonders stramm nach. Mit seiner Abstimmung hat Armand Mottier sein vorher formuliertes Ziel also voll erreicht. Gerade in den wichtigen Teillastbereichen und bei niedrigen Drehzahlen im Stadt- und Überlandbetrieb macht sich das neue Mapping besonders positiv bemerkbar, der betriebene Aufwand auf dem Prüfstand hat sich demnach mehr als gelohnt.

Versuchskaninchen: Die zum Chicano-Bike umgebaute Chief Classic des Stuttgarter Indian-Vertragshändlers Bike Schmiede Süd

Insgesamt bringen alle Maßnahmen, also Auspuff, Luftfilter, Stage-II-Kit und die Abstimmung mit Power Vision CX, zusammengenommen einen Zugewinn von etwa 25 PS an Leistung und um die 30 Newtonmeter mehr Drehmoment im Vergleich zu den Daten des serienmäßig belassenen Fahrzeugs. Das ist eine ganze Menge mehr Power und Punch, für die zwischen 4300– 4500 Euro fällig sind. Hauptbrocken an diesen Kosten ist mit zirka 2300–2500 Euro die elektronisch regelnde Auspuffanlage, je nachdem, welchen Auspuffanbieter man wählt. Dazu kommt der Stage-II-Kit mit etwa 800 Euro Kit-Kosten plus 450 Euro Einbau. Hardware und neue, speziell abgestimmte Kennfeld-Software des Power Vision CX schlagen mit um die 830 Euro zu Buche. That’s it. Dann steppt der Bär im Indian Thunder Stroke 111!
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