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… lautete der Schlachtruf in den Pioniertagen des weißen Amerikas. Mit seiner Indian FTR 1200 bricht auch der Polaris-Konzern von den Big-Twin-Cruiser-Gestaden zu neuen Ufern auf und betritt ein Stück weit Neuland für sich. Wir folgten dem Ruf nach Kalifornien zum ersten Ritt des Flat-Trackers für die Straße
Indians FTR 1200 ist eine Pioniertat. Aus der Sicht von Polaris und auf gewisse Weise auch aus Sicht des Motorradmarkts. Gut, Harley hat mit seiner XR 1200 vor rund zehn Jahren schon mal in die Flat-Track-Kerbe gehauen – doch nicht halb so konsequent und, wie wir heute wissen, wenig erfolgreich. Jedenfalls nicht so erfolgreich, wie die Konkurrenz von Indian seit dem Launch ihres Erstmodells anno 2014 agiert. Doch bisher lag keines ihrer mittlerweile dreiundzwanzig erschienenen Modelle unterhalb der Fünf-Zentner-Schwelle. Fette Touring-Cruiser plus die nur halbdrahtige Scout bot das Portfolio bisher – so tickt Amerika. Doch der hinter Indian stehende Polaris-Konzern will expandieren, schon bisher läuft das Geschäft in Übersee blendend; die größten Zuwachsraten liefert Europa. Und so ist die FTR 1200 seit Erik Buells wendigen Harley-Ablegern das erste US-Krad mit sportlicher Strahlkraft für den Fankreis diesseits des Atlantiks.

Auf eine bessere Vorlage für den Aufbruch ins neue Marktsegment hätte das Designteam um Greg Brew kaum zugreifen können. 2016 hatte man dem amerikanischen Flat-Track-Champion Jared Mees aus dem Nichts einen 750er-Renner gebaut, die FTR 750; seitdem dominiert Indians Wrecking Crew die US-Flat-Track-Ovale nach Belieben. Siebzehn Siege fuhr man im vergangenen Jahr in achtzehn Rennen ein. Steilvorlage für ein Serienmotorrad, das sich abseits der Proportionen designerisch klar am Vorbild orientiert und dank Flat-Track-Genese bis in die letzte Ritze uramerikanisch ist. Der Pacific Coast Highway irgendwo zwischen Santa Monica und Malibu. Unser Guide biegt nach rechts in die Berge ab. Es geht los! Die ersten paar Kilometer auf dem Highway dienten der Eingewöhnung, jetzt wird’s eng und winklig. Schmaler Dosierbereich der Kupplung plus schnappende Gasannahme: Mit einem Bocksprung aus der Hoteleinfahrt bin ich gestartet.



Die „S“-Typen bieten drei Fahrmodi

Ellenlang ist die FTR mit ihren 1524 Millimeter Radstand, der Nachlauf liegt bei üppigen 130 Millimetern. Trotzdem hockst du diesem Bike so im Kreuz, dass das Cockpit außerhalb des Blickfelds liegt. Eine Runduhr mit kleinem Digitalfenster ist es bei der 14.690 Euro teuren Basisversion der FTR, ein 4,3-Zoll-TFT-Touchscreen mit übersichtlicher Menüführung beim 1.300 Euro teureren S-Modell, das wir heute fahren. Das liefert noch einige Goodies on top: ein voll einstellbares Fahrwerk, drei wahlweise über Display oder Lenkerschalter wählbare Fahrmodi (Rain, Standard und Sport), Traktionskontrolle und weitere Farboptionen wie die aufpreispflichtige Race Replica, die mit rotem Rahmen noch stärker an die siegreichen Werksrenner erinnert und im ersten Produktionsjahr auch noch Endtöpfe von Akrapovic draufpackt. Die sehen besser aus als das Serienteil, klingen aber kaum anders.

Schau mir in die Augen, Kleines: Charakteristische Leuchtengrafik mit Firmen-Branding

Ein Kurven-ABS hat auch die S-Version nicht zu bieten. Breiter Lenker, bequemer Sitz, nach hinten orientierte Rasten, schmalziger Twin-Tritt aus tiefsten Drehzahlen: Souverän, bequem, füllig fühlt sich das alles an. Eine Eigenart der eigens für die Indian entwickelten Dunlop-Gummischönlinge mit der Typenbezeichnung DT3-R (wie Dirt Track) allerdings macht sich schon auf dem Highway bemerkbar: Sie laufen Längsrillen nach wie Rüden einer läufigen Hündin. Aufstieg in die Berge. Die Kombination aus Fahrwerksgeometrie, 19-Zoll-Rad vorn und 18 Zoll im 150er-Format hinten, über 230 Kilo vollgetankt und besagten Dunlops ist kein Plug-and-Play. Die FTR wirkt zunächst zwar beweglich, will in engen Ecken dann aber doch aus dem Ruder laufen und muss in schnellen Wechselkurven herrisch gemaßregelt werden. Selbst in wiederholt gefahrenen Fotokurven gelang es mir nicht, sie zu hundert Prozent auf einen identischen Idealkurs zu bringen. Die speziell für dieses Modell entwickelten Dunlops lassen kein rechtes Vertrauen aufkommen, zudem regelt die Traktionskontrolle im Standardmodus am Kurvenausgang ständig den Dampf raus. Liegt es am Grip? Nein, es muss an der Programmierung der Fahrmodi liegen, denn im Sport-Modus greift der Rutschverhinderer deutlich seltener ein.

 Der TFT-Touchscreen informiert gut, wirkt aber ein Quäntchen zu modern für den rauen Flat-Tracke

Die FTR 1200 liebt weite Radien

Ans Handling gewöhnt man sich nach und nach. Sind die Kurvenradien weiter, wird’s einfacher, dann liegt die FTR wie festgenagelt auf der Bahn. Die Fahrwerksabstimmung ist gelungen, die Lenkerkontrolle gut, die Schräglagenfreiheit unamerikanisch üppig. Ein-, zweimal will es mir beim harten Rausbeschleunigen den Lenker aus der Hand kicken, gut, dass ich ihn fest im Griff halte. Zwar basiert der 1200er-V2 auf dem Scout-Antrieb, er wurde aber umfassend der neuen, sportlicheren Stoßrichtung angepasst. Die Schwinge lagert nun im verstärkten Motorgehäuse, ansonsten hieß es: Raus mit der Axt und runter mit der Schwungmasse! So ist der 60-Grad-V2 ein lebhafter Geselle geworden, dreht und drückt bis über 8000/min munter, nur auf den letzten 1000 Umdrehungen geht ihm die Puste aus. Jedoch, so zappelig wie die etablierte Power-Twin-Konkurrenz von Ducati und KTM ist er nicht, seine Cruiser-Herkunft steckt ihm immer noch ein bisschen in den Pleueln. Und im Standard-Modus geht er auch nicht so fahrig ans Gas wie in den anderen beiden Modi. Schon ab 2000/min läuft der V2 rund und spült bald seine satte 120-Newtonmeter-Woge gen Hinterrad. Bei mittleren Drehzahlen spürt man ihn über die Kontaktflächen rau schwingend schuften. Mit kleinen Einschränkungen – Kabelanschlüssen, deren Ummantelung gern einen Zentimeter vor den Steckern endet, einem aus dem Sattel schlecht erreichbaren Seitenständer und viel zu hoch angeschellten Soziusrasten – ist das US-Material sehr hübsch und mit feinem Finish arrangiert. Alles in allem eine wirklich spannende Neuheit, die man allerdings eher routinierten Fahrern ans Herz legen möchte.
Technische Daten

Motor: V2, 60°Zylinderwinkel, DOHC, vier Ventile pro Zylinder, flüssigkeitsgekühlt, 1203 ccm
Bohrung x Hub: 102,0 x 73,6 mm
Gemischaufbereitung: elektron. Kraftstoffeinspritzung, Saugrohr 60 mm
Leistung: 120 PS bei 8250 U/min
Drehmoment: 115 Nm bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
Getriebe: Sechsgang
Sekundärtrieb: Zahnriemen
Radstand: 1524 mm
Lenkkopfwinkel/Nachlauf: 26,3°/130 mm
Bereifung: vo. 120/70 R19, hi. 150/80 R18, je Dunlop DT3-R
Leergewicht (fahrbereit): 236 kg
Zul. Gesamtgewicht: 430 kg
Tankinhalt: 13 Liter
Sitzhöhe: 805 mm
Preis: ab 14.690 Euro zuzüglich Nebenkosten
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