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Mit ihrem wunderschönen IOE-Chopper gewannen die Schweizer Sandra und Markus „Mac“ Fröhlich von McSands den Biker Build-Off Anfang Dezember in Bad Salzuflen. Hier erzählen sie, wie sich das alles zugetragen hat
Als der Huber Verlag uns Anfang Februar fragte, ob wir am Biker Build-Off teilnehmen wollten, waren wir erst mal sprachlos und hatten keine Idee, was wir bauen könnten, denn für solch einen Event muss es schon etwas Besonderes sein. Wir baten um etwas Bedenkzeit, um einen „Schlachtplan“ zu entwickeln. Etwas, was Mac schon lange im Kopf herumschwirrte, war ein Chopper im Stil der 70er Jahre, allerdings mit einem JD-Motor aus den 20ern. Nicht gerade das, wofür wir bekannt sind, aber die Idee versprach, interessant zu sein.

Von links nach rechts: Die McSands-Inhaber Sandra und Markus „Mac“ Fröhlich mit Katharina von der Eiche, die live die Gravuren auf der BBO-Bühne anbrachte

Als wir uns dann entschieden hatten, am Biker Build-Off teilzunehmen, sagte der geplante Mitstreiter aus den USA ab. Daraufhin schlugen wir dem Huber Verlag vor, doch SSC zu fragen, und die willigten tatsächlich ein, was uns natürlich extrem freute. Jetzt hieß es, ein Motorrad zu bauen, das es so wahrscheinlich noch nie gegeben hat. Eine Skizze war schnell zur Hand. Gleich war klar, dass wir für dieses Projekt keinen originalen Rahmen nehmen konnten, um die gewünschte Linie zu bekommen. Mac muss also den Rahmen selber herstellen. Einzig die Achsplatten für das Hinterrad sollten die originalen sein und der Rahmen sollte Rohrmuffen haben, wie das in den 20er Jahren üblich war.

Anhand der Skizze wurde eine 1:1-Zeichnung des Rahmens mit der Gabel erstellt, um den richtigen Lenkkopfwinkel und Nachlauf zu bestimmen. Als Erstes musste ein Motor organisiert werden. Beim Surfen im Netz stießen wir auf spezielle JD-Zylinder für die Verwendung von je einem Vergaser pro Zylinder. Diese werden auf Wunsch von „JD Jugs“ in Australien gegossen. Am Telefon erklärte Stuart Ritchie von JD Jugs, dass er gerade im Begriff sei, auch das Kurbelgehäuse sowie alle Motorinnereien der Factory Racer von Harley aus den 20er Jahren herzustellen und unter dem Firmennamen FH Race Engines zu vertreiben. Es handelt sich dabei um den sogenannten Two-Cam-Motor, den Harley ab 1924 bei Rennen einsetzte und der in den Jahren 1928/1929 auch in Serienbikes als JDH zum Zuge kam. Kurzerhand entschieden wir, dass dies das einzig richtige Aggregat für unser BBO-Projekt ist. Ein IOE mit zwei Vergasern, das würde der Hammer werden. JD-Jugs-Manager Stuart versicherte uns, alle Teile bis Juli zu liefern – es war also genügend Zeit, ein Bike um den Motor herumzubauen.

Eine originale Harley Davidson JD Gabel wurde um 33 Zentimeter verlängert

Beim Getriebe entschieden wir uns für ein Dolls-Head-Vierganggetriebe von Norton aus den 30er Jahren. Als Grundlage für die Gabel musste die originale historische JD-Gabel einer Harley herhalten. Die war in einem so schlechten Zustand, dass wir keine Bedenken hatten, sie zu zersägen, denn sie sollte um dreiunddreißig Zentimeter in der Länge wachsen, um in unserem Chopper ihren Dienst wieder aufzunehmen. Das schmale 21-Zoll-Vorderrad stammt von Macs erstem Motorrad, einer Honda XL125 von 1977. Es lag im Keller herum.

Nachdem die Gabel fertig war, kam der Rahmen an die Reihe. Der Lenkkopf des Bikes sollte hoch oben sein, aber der Motor möglichst tief am Boden. Der Lenkkopfwinkel von 37,5 Grad wurde aus der ursprünglichen Skizze ausgemessen. Mit der verlängerten Gabel ergibt das zirka hundert Millimeter Nachlauf – hörte sich theoretisch perfekt an. Also hat Mac kurzerhand ein paar Rohre bestellt und zugeschnitten. An etlichen Stellen besteht der Rahmen aus zwei bis drei schräg gesägten Rohren, die ineinander geschoben und verlötet wurden. Die Unterzüge des Rahmens bestehen, wie bei den Racern von Harley in den 20er Jahren, aus zwei Platten, die links und rechts an den Motor geschraubt werden und so den Motor im Rahmen halten. Mittlerweile war es Ende August und wir hatten immer noch keinen Motor, weil sich die Arbeiten in Down Under etwas verzögerten. Also musste der Rahmen mit einem Dummy-Motor gebaut werden, in der Hoffnung, dass der richtige Motor am Schluss dann auch reinpasst. Der Rahmen musste ja so gebaut sein, dass am Ende der Motor mit dem Getriebe und das Getriebe mit dem Hinterrad fluchtet.

Das Hinterrad fand sich ebenfalls im Keller. Ein französisches 19-Zoll-Rad aus den 30er Jahren, das wir vor Jahren von unserem Freund Ferdi geschenkt bekommen haben. Wir zogen einen 3.50-19-Reifen von Allstate auf, damit ergab sich die Geometrie für Heckfender und Sissybar. Da wir einen King-and-Queen-Sitz planten, lag es nahe, den Öltank im charakteristischen Höcker des Sitzes einzupassen. Den Sitzbezug hat unsere Sattlerin Michaela Lindinger aus einer alten Lederjacke zusammengenäht.
Da bekannterweise der Teufel im Detail steckt, verbrachte Mac unzählige Stunden mit den „Ecken und Kanten“ des Bikes. Svene von der Raycut AG war uns eine große Hilfe bei vielen Halterungen, die er uns in raketenmäßiger Geschwindigkeit aus dem Laser zauberte. Jetzt hieß es für Mac nur noch, einen kleinen Tank zu hämmern, einen Lenker zu biegen und einen Auspuff zu fabrizieren. Die wenigen Kleinteile, die nicht selber hergestellt wurden, haben wir bei W&W bestellt, die uns von Anfang an bei diesem Projekt unterstützt haben und uns dann sogar noch mehrere Kisten Bier an die Messe lieferten, auf dass wir während des Aufbaus auf der Bühne nicht verdursten mussten. Auf eine Lackierung haben wir gänzlich verzichtet. Das Bike sollte komplett mit Kupfer und Messing beschichtet und einzelne Teile danach noch graviert werden. Nach dem galvanischen Beschichten wurden die Teile geschwärzt und wieder angeschliffen, um somit einen antiken Look zu erzeugen.

Das Kickerpedal wurde von Mac gestaltet und selbst gegossen

Ach ja, der Motor!? Ende November haben wir die letzten Teile für den Motor bekommen und Sandra konnte ihn kurz vor der Messe fertigstellen. Und auch hier ist nichts Standard. Mehr Bohrung, mehr Hub, mehr Kompression, Rennnocken mit mehr Hub und längeren Öffnungszeiten, spezielle Ventilfedern und Ventile beim Einlass und dann eben noch die zwei unabhängigen Vergaser an jedem Zylinder, die es zu synchronisieren galt. Für den zündenden Funken haben wir uns auch etwas Neues überlegt. Da die Rennmotoren von Harley immer eine Magnetzündung (meist Bosch ZEV) hatten und es keine Möglichkeit für eine Lichtmaschine gibt, haben wir uns entschieden, einen Bosch-D-Zünder zu verwenden. Der D-Zünder ist ein Zündmagnet mit einer integrierten Lichtmaschine. Wie es der Zufall will, gibt es D-Zünder, die die richtige Achshöhe und das richtige Lochbild zur Befestigung an diesem Motor haben. Er musste nur noch auf 45 Grad Zündfolge umgerüstet werden. Somit haben wir also einen Zündfunken und sogar Strom für etwas Licht vorn und hinten. Ob Motor, Getriebe, Zündmagnet und die zwei Vergaser am Ende gut miteinander harmonieren, wussten wir bis zuletzt nicht. Das war also schon nervenaufreibend. Und somit war die Erleichterung, als der Motor nach drei Kicks zum Leben erwachte, unendlich groß und wir beiden „Fröhlichs“ richtig fröhlich.

Obwohl wir die Schneiderbangers ja schon von einigen Treffen auf der CUSTOMBIKE-SHOW kannten und sie unsere WunschMitstreiter waren, wussten wir dennoch nicht genau, wie es werden würde, als „Gegner“ auf der Bühne zu stehen. Es hat all unsere Erwartungen übertroffen. Es war zu keiner Zeit ein Wettstreit gegeneinander, sondern immer ein fröhliches Miteinander. Wir haben uns gegenseitig geholfen, wenn es nötig war und wurden von Helga und ihrem Team am SSC-Stand mit feinen Schnittchen verpflegt.

Wer nun dieses Biker Build-Off am Ende gewinnt, war für uns nicht mehr wichtig. Nachdem unser Bike angesprungen war und wir damit auf die Bühne fahren konnten war für uns klar: Es kann nur zwei Gewinner geben bei diesem Biker Build-Off.“
Motor
Typ: „Harley FH Two Cam“-Rennmotor, 1340 ccm
Baujahr: circa 1924–1929
Zylinder: JDXR (JD Jugs, Australien) Sackzylinder
Kolben: JCC-Shovel-Kolben
Ventile: Einlass Ford/Auslass H-D
Kipphebel: orig. H-D
Stößelstangen: orig. H-D
Rollenstößel: FH Race Engines (Australien)
Pushrodcovers: orig. HD
Nockenwellen: FH Race Engines (Australien)
Kurbelgehäuse-/welle: FH Race Engines (Australien)
Pleuel: Carrillo
Zündung: Bosch D (Lichtmaschinenmagnet)
Vergaser: zwei Linkert M51
Luftfilter: Bell von Hammer Style (W&W)
Auspuffanlage: Eigenbau McSands

Getriebe
Typ: „Norton Dolls Head“-Viergang
Baujahr: frühe 30er Jahre
Primärtrieb: 1"-Rollenkette
Sekundärtrieb: Rollenkette
Kupplung: Norton ES2

Fahrwerk
Rahmen: Eigenbau McSands
Lenkkopfwinkel: 37,5°
Gabel: orig. H-D, um 33 cm verlängert
Räder: vo. 1,65-21" von Honda XL 125 (1977), hi. 2,15-19" französisch aus 30er Jahren
Bereifung: vo. 2,75-21" Allstate Safety Stripes, hi. 3,5-19" Allstate Safety Thread
Bremsen: vo. orig. Honda XL 125 (1977), hi. Super Frein

Accessories
Benzintank: Stahlblech, Eigenbau McSands
Öltank: Eigenbau McSands
Fender vo./hi.: Eigenbau McSands
Lenker und Riser: Eigenbau McSands
Lenkergriffe/Handhebel: Kustom Tech, Amal (W&W)
Fußrastenanlage: Eigenbau McSands
Frontlampe: Lucifer Switzerland (Fahradlampe)
Anzeigeinstrumente: MMB Tacho (W&W)
Rücklicht: Gunner Style Marker Lamp (V-Twin)
Sitz: Li Carrosseriesattlerei (Diessenhofen)
Lackierung: alles verkupfert und vermessingt von FOMA-Galvanik AG (Bilten, Schweiz)
Gravuren: Katharina von der Eiche

Kontakt
www.mcsands.ch
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