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Die Überschrift klingt zwar ziemlich komisch, aber genau so hat der Erbauer seine wunderbare Ironhead getauft: „Droose“ leitet sich laut dem Online-Wörterbuch „Urban Dictionary“ – unter anderem – aus Dr(unken) (M)oose ab
Es gibt aber eine zweite Variante, was „Droose“ bedeuten kann, nämlich Dr(opped) (G)oose, was so viel wie heruntergefallener Schwan bedeutet. Und das passt dann für das Motorrad schon viel besser, denn es hat tatsächlich einen sogenannten Schwanenhalsrahmen, dessen Lenkkopf der Erbauer, ein Niederländer namens Mario van Kruysbergen, sehr tief (sprich: dropped) angelenkt hat. Mario ist kein Unbekannter in der Szene, denn seinen Lebensunterhalt bestreitet der Chef der Firma Kruyswater Motorfietsen hauptsächlich mit dem Bau von Springergabeln. Alle paar Jahre allerdings haut der Mann aus Dreumel auch ein spektakuläres Custombike raus, quasi als Fingerübung, um allen zu zeigen, was er draufhat. Bereits 2014 schlug Mario mit einem herrlich schlanken Bike mit Yamaha XS-650-Motor auf, dessen Zylinderköpfe er pfiffigerweise um 180 Grad gedreht hatte.



Auch für seine „Droose“ hat er sich ein ganz besonderes Leckerli einfallen lassen, denn wer macht sich schon die Mühe, einem Oldie-Motor einen Kompressor zu verpassen. Mario bewies bei der Auswahl seines Verdichters Umsicht, denn er entschied sich für einen verhältnismäßig kleinen Lader, einen Aisin AMR500, den er unter den Monositz packen konnte. Somit hatte er aber ein Problem, denn der Kompressor muss ja irgendwie angetrieben werden. Hierfür konstruierte und baute der Niederländer kurzerhand einen kongenialen Zahnriemenantrieb, der die Kraft am Abtriebspulley aufnimmt und über eine 90-Grad-Zwischenwelle nach hinten zum Kompressor leitet. Der verdichtet das Benzin-Luft-Gemisch, das er von einem S&S-Shorty-Vergaser geliefert bekommt, auf maximal 0,9 Bar. Der 1000 Kubikzentimeter große Ironhead-Motor selbst ist natürlich auch optimiert worden. Die Kurbelwelle wurde gewuchtet, die Zylinderköpfe geportet und die originalen Nockenwellen bekamen ein neues Nockenprofil, das die Ventile länger und höher öffnet. Eine Doppelzündung sorgt dafür, dass der Funke stets zuverlässig überspringt.

Gut zweitausend Arbeitsstunden hat der Erbauer während fünf Jahren in den Bau investiert

Das Starrrahmen-Fahrwerk samt der flach angestellten Springergabel ist ein kompletter Eigenbau von Kruyswater Motorfietsen. Auch viel Arbeit hat Mario in den Tank und den Heckfender gesteckt. Beide Teile hatte er im Regal rumliegen und beide Teile hat er jeweils längs in zwei Hälften geschnitten. Beim Tank war das insofern notwendig, weil die beiden Hälften unterschiedliche Aufgaben erfüllen: Links ist das Benzinfass, rechts der Öltank des Trockensumpfes. Das ist für sich gesehen zwar nichts Neues, das haben wir schon öfter gesehen, aber die Art und Weise, wie und wo Mario einen externen Ölfilter untergebracht hat, ist dann doch wieder neu. Die Hälften von Tank und Fender verband er mit kleinen, gekreuzten Edelstahlplättchen, die wie die Schnürung eines Korsetts aussehen, herzallerliebst kommt am Ende des Heckfenders das Schleifchen aus Metall. Die Trommelbremsen in den Rädern stammen übrigens aus originalen Harley-Davidson-Motorrädern. Vorn benutzte der Erbauer die Simplex-Trommel eines K-Modells (sein Kommentar: null Wirkung!), hinten bemüht sich die originale Trommel einer Ironhead um Verzögerung. Marios Kommentar dazu: Bremswirkung nicht erwähnenswert!

Der Aisin-Kompressor wird in der Tuningszene sehr gerne zum Aufblasen von kleineren Automotoren und Käfer-Boxern benutzt. Durch seine überschaubare Größe eignet er sich – wie man sieht – auch besonders gut zum Dopen von Motorradmotoren

Unser Gimmick-Highlight war aber eindeutig die Tatsache, dass das Kennzeichen, stellt man das Bike auf seinen Hauptständer, einklappt. Schiebt man das Bike vom Ständer runter, klappt das Kennzeichen wieder aus. Das hat man so ähnlich auch schon gesehen, aber meistens werden solche Mechanismen dann manuell über Bowdenzüge bedient, eine mechanische Koppelung mit dem Hauptständer war uns jedenfalls neu und hat für viele erstaunte Blicke auf der Messe gesorgt. Der Pokal „Best of Show“ in Bad Salzuflen brachte Mario van Kruysbergen nicht nur Anerkennung und Ehre, sondern auch einen wundervollen handgravierten Pokal und 1.500 Euro freies Preisgeld. Schon in Holland anlässlich der Big Twin Show hatte Mario mit seiner „Droose“ Anfang November „Best of Show“ gewonnen und damit auch eine Einladung zur AMD Worldchampionship auf der Intermot in Köln bekommen. Hoffen wir mal, dass der Mann durch seine Erfolge angespornt wird und uns bald wieder mit einem ähnlich geilen Eisen aus den Socken haut.
Basis: H-D XLH 1000 Ironhead, Bj. 1982

Motor
Typ: orig. H-D XLH 1000, 1000 ccm, Bj. 1982   
Zylinderköpfe: geportet
Kurbelwelle: gewuchtet
Nockenwellen: umgearbeitet für größere Öffnungszeiten  
Lifter: Andrews
Stößelstangen: Andrews
Zündung: Doppelzündung elektronisch
Vergaser: S&S Shorty
Luftfilter: W&W
Auspuff: Eigenbau Kruyswater
Specials: Primärcover redesignt, Anbau eines Kompressors Typ „Aisin AMR500“. Antrieb des Kompressors: kompletter Eigenbau  

Getriebe
Typ: orig. H-D Viergang, Bj. 1982  
Primärtrieb: modifiziert
Sekundärtrieb: Rollenkette
Kupplung: Barnett Scorpion

Fahrwerk
Rahmen: Eigenbau Kruyswater
Gabel: Springer, Eigenbau Kruyswater
Räder: Drahtspeichen, vo. 2,5 x 21”, hi. 3 x 15”
Bereifung: vo. Firestone 2,75 x 21”, hi. Vintage Excelsior 6,70 x 15
Bremsen: vo. orig. H-D K-Modell, hi. Orig. H-D Ironhead                                                 

Accessories
Tank/Öltank: Basis „Mustang“, modif. Kruyswater
Fender und Lenker: Eigenbau Kruyswater
Riser: Eigenbau Kruyswater, am Lenker intergriert
Griffe: Vintage Liberator
Gasgriffmechanik: Eigenbau Kruyswater
Handhebel: Invers, W&W
Lampe: EMW
Fußrasten: Eigenbau Kruyswater
Rücklichthalter: Eigenbau Kruyswater
Sitz: vom Biker-Flohmarkt
Kennzeichenträger: Eigenbau Kruyswater, mechanisch mit Hauptständer gekoppelt
Lack: Royal Kustom Works/Jacco Reniers

Kontakt
www.kruyswatermotorfietsen.nl
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