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Der Erbauer und Besitzer dieser Ausnahme-Buell heißt Sven und ist gerade vor ein paar Wochen schlanke 41 Jahre alt geworden. Wer auf den ersten Blick glaubt zu wissen, was man hier sieht, täuscht sich gewaltig
Sven ist Sachse und nahe der Grenze zu Brandenburg geboren und aufgewachsen. In dem 80-Seelen-Ort, in dem er wohnte, ging nicht gerade die Post ab. Also war er stets mit von der Partie, wenn sein großer Bruder sich zwecks optischer Optimierung an Fahrrädern zu schaffen machte. Seine ersten Erfahrungen mit motorisierten Zweirädern machte Sven auf den Volksmopeds Simson SR1 und SR2, später folgten die Modelle Simson Spatz, Star und Schwalbe. Darauf folgten Jawa, RT 125, MZ und alles, was einen Motor hatte. Die Jungs bauten die Dinger wild um, einer an sich recht langweiligen Simson Star verpassten sie eine Telegabel, den Motor einer RT 125 und einen 140er-Hinterreifen, den sie auf einer Mülldeponie aufgestöbert haben. Svens Vater half bei den Umbauprojekten mit, er bog aus halbzölligem Wasserleitungsrohr Teile wie Chopperlenker und schweißte Auspuffe und Motorhalter.

Mit sechzehn hatte Sven seinen Mopedführerschein und machte fortan mit einer Simson S50 mit gekürzter Gabel, M-Lenker, nach oben gebogenem Heckrahmen, hoch verlegtem Auspuff und Eigenbau-Hinterradabdeckung die Gegend unsicher; diese S50 besaß die längere Schwinge aus einer Schwalbe und die verstellbaren Stoßdämpfer aus einer MZ. Dann war zunächst eine ganze Weile Schluss mit Schrauben. Ausbildung zum Gas-Wasser-Installateur, vier Jahre Zeitsoldat, Auszug aus dem Elternhaus in eine eigene Wohnung, Sven war nicht mehr nach Schrauben zumute.

Der kurze Rahmen stammt von einer X1, die lange Schwinge von einer X2

Erst im Jahr 2003 kaufte er sich wieder ein Zweirad, eine Kawasaki ZX6R. Doch ziemlich schnell merkte er, dass solch ein Supersportler nichts für ihn war. Die Kawa wurde verkauft, das Geld konnte er für den gerade begonnenen Hausbau besser gebrauchen. Erst 2008 war seine Finanzlage wieder so entspannt, dass er erneut an Motorräder dachte. Kaum eine Marke, die er nicht Probe fuhr, aber Klick gemacht hat es dann schließlich beim Harley-Händler in Radebeul; dort kam er leibhaftig in Berührung mit der Marke Buell. Als Sven das erste Mal auf den Starterknopf einer XB12 drückte und das V2-Tier schüttelnd im Rahmen erwachte, war es um den Sachsen geschehen. Das war es! Er war angekommen! Eine „Fuelframe“-Buell musste her. Aus Kostengründen griff er zunächst zu einer gebrauchten XB9, die er über die Jahre stetig modifizierte. Ab diesem Zeitpunkt kam Sven nicht mehr von Buell los, im Gegenteil, es werden immer mehr statt weniger Exemplare, die seine Garage bevölkern. Erst 2014 stand ihm der Sinn nach mehr Druck und Power: Das Stichwort lautete XB12. Doch Sven kaufte nicht etwa ganz profan eine XB12, sondern plante stattdessen, einen 1200er-Motor in seine geliebte 9er zu transplantieren. Als Teilespender wurde eine 12er Firebolt aus den USA besorgt. Diese wurde zerlegt und stückchenweise verkauft. Das Dumme daran: Irgend jemand bot so viel für den Motor, dass Sven auch diesen verkaufte. Also war Essig mit seinem eigenen motorischen Upgrade. Erst im Winter 2015 stieß er durch Zufall auf ein unvollendetes Umbauprojekt und kaufte es. Anfang Dezember traf er auf der CUSTOMBIKE-SHOW in Bad Salzuflen auf Speed-of-Color-Chef Jens Großmann. Dem erzählte er von seinem Plan, Jens’ Verkleidung für eine Rotax-Buell auf eine XB zu bauen. Jens Großmann staunte nicht schlecht, denn er wusste von den Schwierigkeiten, die auf Sven zukommen würden. Er wünschte ihm viel Erfolg. Noch im selben Monat bestellte Sven die Verkleidung bei Speed of Color, die pünktlich an Heiligabend 2015 geliefert wurde.

Bildschön: Pulley von Rizoma

Knapp anderthalb Jahren später war sie dran, die Verkleidung. Die größte, fast unlösbare Aufgabe war es, die Verkleidung entkoppelt vom Motor zu befestigen. Zur Erklärung: Bei den 1125er Rotax-Buells ist der Motor starr mit dem Rahmen verschraubt, in der XB hingegen hängt er frei im Rahmen und schwingt bis knapp einen Zentimeter in seiner patentierten Uniplanar-Motoraufhängung. Das bedeutete, Sven brauchte eine Art Bügel unten unter dem Motor herum, um den Bugspoiler hinten abzustützen. Das allerdings funktionierte nur mit einer Rastenanlage von Rizoma, da sich an deren Trägerplatte Befestigungsmöglichkeiten boten, an denen Sven den per Laser ausgeschnittenen Bügel anbringen konnte. Es war eine Sisyphusarbeit, mittels eines Handbiegeapparats die Halter um Krümmer, Ölkühler und Filter aus Edelstahlrohr zu biegen und zwar so, dass man auch an alle Anbauteile am Motor gelangt. Davor musste aber erst einmal die vordere Befestigung der originalen Lufthutzen der 1125er bewältigt werden. Hierfür wurden Streben aus Flachstahl gefertigt, die an den originalen Hilfsrahmen der XB geschweißt wurden. All das irgendwie nur mit hinhalten und heften, und wieder abtrennen und neu machen und noch mal nachbiegen, bis der erste Halter so saß, dass man zumindest die Hutzen mittels einer Schraube anschrauben konnte. Ganz am Anfang musste der Auspuff festgelegt werden, der später verbaut werden sollte, weil der die Position der Verkleidung mitbestimmt. Es gab Zeiten, da lagen fünf verschiedene Schalldämpfer in Svens Werkstatt, schließlich musste er testen, welcher klein genug ist, sich aber geil anhört, und dazu noch die Möglichkeit bietet, das Endrohr im legalen Bereich so zu verändern, um die Abgase optisch geschickt aus der Verkleidung herausschicken zu können.

Das „C“ hinterm XB12 gab es so von Buell nicht, es steht einfach für „Custom“

Viel Arbeit steckt auch in der Adaption des Rücklichts einer Yamaha R1. Da das Gehäuse zu lang war und nicht mehr in das Undertray passte, wurde das kurzerhand gekürzt, der originale Heckeinsatz verlängert und an die Form des Rücklichts angepasst. Dabei musste aber auch die Sitzbankverriegelung weichen. Die Sitzbank, die von der Firma Grip Gear in Belgien stammt, ist nun mittels Inbusschraube mittig am Heck gehaltert. Das Rücklicht war auch der Grund dafür, dass das Nummernschild seinen ursprünglichen Platz verlassen musste und nun mittig vor dem Hinterrad sitzt. Das Kennzeichen sitzt auf einem Side-Arm-Halter von Rizoma, der ursprünglich seinen Dienst an einer Ducati Monster verrichtete. Dessen Halter am Schwingenende wurde in Eigenbau gefertigt und an die längere Schwinge einer XB12 Ulysses angepasst. Dazu kamen noch andere Fender und Spiegel. Während der ganzen Umbauphase wurde Sven immer wieder gefragt, welches Lackdesign die Maschine denn bekommen sollte. Letztendlich wurde er in Liechtenstein fündig beim Designer René Scherübl. Der machte drei Entwürfe, einer davon wurde verwirklicht. Und das Beste daran: In der Realität sah das Bike noch viel geiler aus als auf dem Entwurf.
Basis: Buell XB12R
Umbauer/Besitzer: Sven Engelmann

Motor
Typ: orig. Buell XB12R, 1203 ccm, Bj.: 2009
Gemischaufbereitung: orig. Buell-EFI mit Race-Steuergerät
Luftfilter: K&N F.A.S.T. System
Krümmer/Endtopf: Race Italien/Free Spirits RS408
Leistung: ca. 110 PS    

Getriebe
Typ: orig. Buell XB12 Fünfgang, Bj.: 2009
Pulleys: Front OEM, hinten Rizoma

Fahrwerk
Rahmen: orig. Buell XB1
Gabel: orig. Buell 1125 CR
Schwinge: orig. Buell XB2
Federbein: Bitubo
Rad vo.: orig. Buell
Rad hi.: verbreitert Deget auf 6.25 x 17“
Bereifung: vo. 120/70-17, hi. 200/50-17
Bremsen: vo. Orig. Buell Perimeter-Scheibe mit ZTL2-Zange, hi.: Braking-Scheibe Brembo P34. ABM-Bremspumpe und GSG-Ausgleichsbehälter

Accessories
Fender: vo. MV Agusta, hi. Eigenbau aus Frank Parts und SOC
Lenker: orig. Buell 1125 CR
Lenkergriffe:  Rizoma
Fußrastenanlage: Rizoma
Frontlampe: orig. Buell 1125 CR
Anzeigeinstrumente: Koso DB 03
Rücklicht: Yamaha R1 RN 32
Blinker: vo. Rizoma hi. motogadget M Blace Pin
Spiegel: FAR Viper
Sitz: bezogen von Grip Gear
Verkleidung: Speed of Color
Lackierung: Vollfolierung RS Design


 
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