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Vergleichstest der vermeintlich technisch identischen neuen Indian-Modelle. Wobei dem Wort „vermeintlich“ eine besondere Bedeutung zukommt. „Spinnt der jetzt, der Alte?“, haben sie im erweiterten Kollegenkreis geraunt, als die beiden roten Beauties auf dem Redaktionshof abgeladen wurden.
Im Vordergrund die Indian Classic, im Hintergrund die Indian ChieftainVergleichstest der vermeintlich technisch identischen neuen Indian-Modelle. Wobei dem Wort „vermeintlich“ eine besondere Bedeutung zukommt. „Spinnt der jetzt, der Alte?“, haben sie im erweiterten Kollegenkreis geraunt, als die beiden roten Beauties auf dem Redaktionshof abgeladen wurden.

„Warum gleich zwei? Genügt doch, wenn man eine von den neuen Indians testet.“ Doch die nüchterne Antwort muss lauten: Eben nicht! Denn Insider wissen, dass das Topmodell „Chieftain“ eine völlig andere Rahmengeometrie aufweist als die beiden Basismodelle „Classic“ und „Vintage“. Doch davon später mehr.

Motor
Zunächst soll es um das Antriebsaggregat gehen. Dieser 1811 Kubikzentimeter große Zweiventil-V2 mit einem Zylinderwinkel von 49 Grad ist nicht nur völlig neu konstruiert, sondern er klingt auch gut und macht im Fahrbetrieb höllisch Laune. „Mann, ey, der zieht einem ja die Arme lang (siehe Überschrift)“, rief ein erfahrener Harley-Mitarbeiter nach einer Probefahrt verdattert, „das Ding drückt ja wie Bolle.“ Recht hat er, der Mann, das war auch unser erster Eindruck. Und weil wir – zumindest im Motorradbereich – investigativ unterwegs sind, wollten wir es genau wissen. Beide Testmaschinen kamen auf einen Leistungsprüfstand. Dabei gab es in gewisser Hinsicht eine Überraschung, denn die puren Zahlen decken sich nicht so ganz mit der Praxis am Gasgriff. Der Fakt ist: Beide Maschinen drückten – mit einer Differenz von nur einem PS – um die 65 PS ans Hinterrad. „Bloß! …“ werden Sie jetzt sicher denken, aber genau das ist ja das Verrückte an der Sache …

 

Lediglich 20 Kilogramm fahrfertiges Gewicht unterscheidet die Classic vom DresserWie kann ein Gerät, das hochgerechnet auf die Kurbelwelle  gerade mal 73 bis 74 PS hat, solch einen Bumms haben? Die Antwort liegt im überragenden Drehmomentverlauf des mit gutem Grund „Thunder Stroke“ getauften Motors. Praktisch ab Standgasdrehzahl stemmt der 1,8-Liter-Schlegel deutlich über 100 Newtonmeter auf den Hubzapfen, knapp unter 2700 U/min stehen am Hinterrad gar wuchtige 130 Newtonmeter an. Wohlgemerkt am Hinterrad, was bedeutet, das an der Kurbelwelle an die 145 Nm anliegen. Eine Menge Holz ist das, und es beweist, das schnöde Leistung nicht alles ist. Bei einem dicken V2 ist der Bumms aus dem Keller viel wichtiger, und vom hat der Indian-Motor reichlich.

Fahrwerk
Wie eingangs schon erwähnt, leistet sich Indian den Luxus, zwei verschiedene Rahmengeometrien zu verbauen. Erstaunlicherweise wird der fette Tourer Chieftain mit einem um gut 7 Zentimeter kürzeren Radstand und einem steileren Gabelwinkel ausgeliefert. Auch der Nachlaufwert des Flaggschiffs ist fünf Millimeter kleiner als bei den Basis-Indians. Erreicht wird der große Unterschied dieser Geometrien nicht etwa durch verschiedene Gabelbrücken, sondern tatsächlich mit einem völlig anderen Lenkkopf. Dieser ist aus Aluminium gegossen und wird mit dem übrigen Alu-Druckguss-Rohrwerk verschweißt. „Aber warum machen die das?“, werden Sie sich vielleicht fragen. Nun, nachdem wir beide Varianten unmittelbar miteinander vergleichen konnten, fragen wir uns das auch. Tatsache ist: Die Classic mit dem flacheren Lenkkopfwinkel und dem längeren Radstand fährt sich cooler. Sie gibt sich verbindlicher, die dicke Chieftain wirkt vor Kurven irgendwie hibbeliger. Damit hier nichts falsch rüberkommt: Die Chieftain spurt bis zur Höchstgeschwindigkeit von knapp 185 km/h einwandfrei geradeaus, ist im Kurvengeläuf für einen Koloss von gemessenen 392 Kilo erstaunlich handlich und gibt ihrem Fahrer zu keiner Zeit Rätsel auf. Von der Schräglagenfreiheit könnte sich Harley-Davidson eine dicke Scheibe abschneiden, und die Bremsen sind – wenn auch keine Benchmarks – über jeden Zweifel erhaben. Die mächtige Frontverkleidung macht auf der Autobahn einen guten Links das Basismodell „Classic“, rechts das Topmodell „Chieftain“. Doch trotz der technischen Ähnlichkeit fahren sie sich unterschiedlichJob, die elektrische Verstellung der Scheibe ist ein echter Segen.

Und trotzdem fährt sich die nackte Classic souveräner, unaufgeregter, ohne dies jedoch mit verringerter Handlichkeit zu quittieren. Auch sie fährt sich ohne jeglichen Kraftaufwand, und da sie die gleiche gute Schräglagenfreiheit wie ihre 20 Kilogramm schwerere Schwester hat, macht Kurvenfahren mit ihr noch mehr Spaß.  
Seltsam ist allerdings der Umstand, dass die beiden Motorräder einerseits identische Reifengrößen und -breiten haben, andererseits aber mit völlig unterschiedlichen Reifenmodellen ausgeliefert werden. Die Chieftain rollt auf Dunlop Elite 3, die Classic und Vintage auf hübschen Weißwandpneus des Typs American Elite. Sei’s drum.

FAZIT
Die neuen Indians punkten mit einem tollen Motor, der zusätzlich zu seiner beeindruckenden Performance auch noch fabelhaft aussieht. Die Fahrwerke erwiesen sich als stabil und verwindungsfrei. Die Bremsen sind gut und die Schräglagenfreiheit und das Handling ist für diese Klasse Fahrzeuge tadellos. Und dennoch würden wir uns für die Classic entscheiden. Ihre unaufgeregte Fahrwerksgeometrie passt einfach besser zum Thema Cruiser, wer unbedingt ein Windschild und Koffer an seinem Motorrad haben möchte, kann ja zum mittleren Modell „Vintage“ greifen. Die fährt exakt wie die Classic, hat aber diese Touren-Goodies mit an Bord.   
    
 



             





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