Harley Davidson Milwaukee-Eight – Fahrtests des ganz neuen Big-Twin-Motors

18.11.2016  |  Text: Dr. Heinrich Christmann  |   Bilder: Harley-Davidson
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Harley Davidson Milwaukee-Eight – Fahrtests des ganz neuen Big-Twin-Motors
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Wir konnten den völlig neu konstruierten Big Twin der Harley-Davidson Motor Company bereits ausführlich testen und sagen ganz klar: Daumen hoch!
Es passiert wirklich nicht oft, dass Harley-Davidson ein neues Antriebsaggregat vorstellt. Der Evo wurde lockere 16 Jahre verbaut und der Launch des letzten luftgekühlten Big Twins liegt immerhin schon 19 Jahre zurück. Damals stellte man im Spätsommer 1998 den Twin Cam 88 vor, der im Modelljahr 1999 zunächst die Dyna- und Touring-Modelle befeuerte, ein Modelljahr später in der Version Twin Cam 88B (B = Balancer) auch die Softail-Familie antrieb. 2007 kam der auf 1584 ccm aufgepeppte Twin Cam 96, ab dem Jahr 2010 führte Milwaukee nach und nach den 1690 ccm großen Twin Cam 103 ein.

Harleys neuer Vierventiler Milwaukee-Eight
Und nun das: Ein komplett neuer Motor für die Tourer mit 1745 ccm (107 cui) und vier Ventilen pro Zylinder. Milwaukee-Eight haben die Entwickler ihn getauft, mal sehen, welchen Namen er letztendlich vom „fahrenden Volk“ erhalten wird. Die „Eight“ im Namen steht für zwei mal vier, also insgesamt acht Ventile. Die haben die Ingenieure verbaut, um eine bessere Füllung zu erreichen. Dazu gesellt sich eine Doppelzündung (zwei Zündkerzen pro Zylinder) und neue sogenannte Klopfsensoren, die ständig die Qualität der Verbrennung in den respektabel großen Brennräumen überwachen. Um das Management der Motortemperatur besser in den Griff zu bekommen, gibt es ab jetzt zwei Version von Zylinderköpfen. Bei den Fahrzeugen ohne Beinschilde wird die komplette Region um den Auslass zusätzlich mit Motorenöl gekühlt, bei den Modellen mit Beinschilden setzt man auf Wasserkühlung, die direkt um die Sitze der Auslassventile geführt ist. Der benötigte Ölkühler sitzt unten vorm Motor direkt hinterm Vorderrad, die Wasserkühler sind, wie schon bei den Twin Cooled Twin Cam 103, geschickt in den Beinschilden versteckt.

Die etwas „leichteren“ Modelle wie etwa die Street Glide Special profitieren deutlich mehr von dem drehmomentstärkeren Motor. Da kommt schon fast kein Wunsch mehr nach einem Screamin’-Eagle-Aggregat auf

Technisch ein vermeintlicher Rückschritt scheint die Rückkehr zur einzelnen Nockenwelle zu sein. Doch das hat auch Vorteile: Es vermindert die innere Reibung, es spart Gewicht und es reduziert die Geräusche, denn wo nur eine Nockenwelle ist, muss auch nur eine angetrieben werden … und kann auch nur eine Lärm machen. Ein ganz spezielles Anliegen der vielen Tausend Biker, die im Vorfeld rund um den Erdball befragt wurden, was sie sich denn wünschen würden von einer neuen Harley, war eine niedrigere Leerlaufdrehzahl. Und tatsächlich kamen die Entwickler dem nach, die Leerlaufdrehzahl wurde von um die 1000 U/min (Twin Cam) auf jetzt 850 U/min reduziert. „Das war gar nicht so einfach“, erläuterte der Motorenmann Matt Miller, „dafür mussten wir eine viel stärkere Ölpumpe und auch eine kräftigere Lichtmaschine einbauen.“ Na, denn. Hauptsache, es macht schön.

Milwaukee-Eight: Verbessertes Abwärme-Management
Was aber im täglichen Umgang sehr viel wichtiger ist, sind Features wie die zahnradgetriebene Ausgleichswelle oder das verbesserte Abwärme-Management. Bisher wurden die Beine von Fahrer und Beifahrer bei heißem Wetter ganz ordentlich getoastet. Um das zu verbessern, wurde der Katalysator nach weiter hinten verlegt und der hintere Krümmer weiter weg vom Bein positioniert. Und die Ausgleichswelle ist wirklich ein Segen. Zwar schüttelt der neue Motor – er ist wie gewohnt in Gummi aufgehängt – im Leerlauf noch ein wenig, aber sobald die Drehzahl die 1000 Umdrehungen überschreitet, sind die „good vibrations“ dahin. Gut so, denn das kommt dem Langstreckenkomfort wohltuend zugute, davon konnten wir uns auf gut 800 Kilometer Testfahrten in Washington State überzeugen. Der Milwaukee-Eight hat in allen Belangen viel bessere Manieren als sein Vorgänger. Er läuft viel geschmeidiger und hängt deutlich besser am Gas. Ganz offenkundig wurde das „Drive by wire“, sprich das Zusammenspiel zwischen dem elektronischen Gasgriff und dem Einspritzmanagement, spürbar optimiert. Es gibt jetzt keine „Gedenksekunde“ mehr, das Aggregat hängt nun so direkt am Gasgriff, als wäre – wie früher – ein guter alter Bowdenzug verbaut.

Die „Sharknose“-Verkleidung der Road-Glide-Modelle polarisiert. Die Amis lieben sie abgöttisch, die Begeisterung der Europäer ist deutlich zurückhaltender

Deutliches Plus an Drehmoment beim neune Harley-Motor
Beim Fahren erfreut neben den guten Laufeigenschaften vor allem das Plus an Drehmoment und Leistung. Wobei der Zuwachs an Drehmoment bedeutend gravierender ausfällt als der Leistungszuwachs. Wir haben noch keines der Aggregate nachmessen können, aber die versprochenen 150 Nm, die der Hersteller nennt, sind auf der Bahn durchaus nachvollziehbar. Aber es ist vor allem ein bislang ungekanntes Maß an Elastizität, das den neuen Motor zu einem sagenhaft lässigen Antrieb macht. Ab 1200 U/min zieht das Teil ohne Rattern oder Verschlucken im letzten, sprich sechsten Gang anstandslos nach vorn. Mit nur 1500 U/min lässt es sich gemütlich cruisen, bei 1800 fühlt sich der dicke V2 pudelwohl. Und ab 2000 geht er in Habacht-Stellung. Vor Überholvorgängen braucht es nicht mehr als 2000 – 2200 Touren, dann springt der Vierventiler in einer Art und Weise vorwärts, wie man das bisher nur von den scharfen 110er Screamin’-Eagle-Aggregaten kannte. Ganz feine Sache, das!

Gut: neue Federelemente
Aber nicht nur der neue gelungene Motor konnte uns begeistern. Die Harley-Mannen haben sich bei den Touren auch die Federelemente vorgeknöpft. Sowohl die Gabel als auch die Federbeine besitzen komplett neue Innereien. Gut: Am Heck lässt sich jetzt die Federvorspannung ohne Werkzeug mittels Dreh an einem Handrad einstellen. Nicht ganz so gut: Dieses Handrad sitzt versteckt hinter dem linken Koffer, der vorher abmontiert werden muss (aber auch das funktioniert ohne Werkzeug). Der Erfolg der Suspensions-Kur ist unmittelbar zu spüren. Nie sprachen die Federelemente einer Harley feiner an, nie schluckten sie souveräner heftige Schläge weg. Beide Räder behielten auch während eines recht wilden Ritts über schlimmstes Geläuf in einem nordamerikanischen Urwald stets den Bodenkontakt. So muss das sein.

Die unbestritten schöne, mit 39.200 Euro aber auch sauteure CVO Street Glide, die wir fahren konnten, überzeugte powermäßig überhaupt nicht. Der 114er-Motor kam bei Elastizitätstests schlechter aus den Puschen als der 107er

FAZIT
Bereits nach der „Rushmore“-Offensive waren Harleys Tourer nicht wiederzuerkennen. Ein stabiles Fahrwerk traf auf gute Bremsen, lediglich die Leistung des 103er-Triebwerks war für die bis zu acht Zentner schweren Schiffe doch recht überschaubar. Dieses und noch mehr macht der neueste Jahrgang jetzt wett. Der neue Milwaukee-Eight besitzt mehr Hubraum, mehr Leistung und vor allem erfahrbar mehr Drehmoment. Er ist viel elastischer als der Twin Cam und hat dazu auch noch die besseren Manieren. In Tateinheit mit den neuen Federelementen geriet die Touring-Familie des Modelljahrs 2017 zum Besten, was je von den Bändern gerollt ist. Bleibt nur zu hoffen, dass wir dieses Sahnestück von einem Motor recht bald auch in den anderen Big-Twin-Familien sehen werden. Auf geht’s, Harley, gebt uns die großen Schlegel auch in den leichteren Kisten!
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Stand:17 January 2018 07:57:12/fahrtests/milwaukee+rules+-+fahrtests+des+gan+neuen+big-twin-motors+%3F%3Fmilwaukee-eight%3F%3F_1611.html