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20.05.2016  |  Text: Dr. Heinrich Christmann  |   Bilder: Hersteller
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Harley-Davidson Roadster - Neues Modell auf Sportster-Basis


Sie ist nicht die erste Harley mit diesem Namen, aber bei Weitem die beste. Mit der neuen Roadster ist der Company ein richtig stimmiges, gutes Motorrad gelungen


Bereits vor 36 Jahren, fürs Modelljahr 1980, gab es eine Harley auf Sportster-Basis mit dem Namen Roadster. Ihr Kürzel lautete XLS, sie wurde befeuert vom damaligen 996-Kubik-Ironhead-Motor und nominell sagte ihr der Hersteller immerhin schon 61 Pferde nach. Bis 1987 wurde sie gebaut, dann verschwand der Name erst einmal wieder. 2004 gab es dann die nächste Roadster. Das war eine 1200er, sie hielt sich einige Jahre im Programm. 2005 bekam auch die damals schon ein paar Jahre existierende XL 883R den Zusatznamen Roadster. Sie sehen, zumindest die Modellbezeichnung ist nichts Neues.

Neu ist allerdings, dass die vor drei Wochen vorgestellte Roadster mit dem Kürzel XL 1200CX ihren Namen zum ersten Mal wirklich verdient. Wir konnten das neue Modell in der Provence bereits ausführlich Probe fahren und sind hochgradig angetan von den Fahrqualitäten dieser Sportster-Variante. Doch davon später mehr, beleuchten wir zunächst die Geometrie und Ausstattung des Motorrads, denn die ist maßgeblich verantwortlich für dessen gute Fahrbarkeit.

Beide Fender sind stark eingekürzt. Der Kennzeichenhalter für die EU-Modelle ist jetzt sauber ins Heckdesign integriert

Völlig neue Federelemente
Erst zum zweitem Mal in der inzwischen 59 Jahre währenden Geschichte der Sport­ster hat Harley einem Serienmodell eine stabile Upside-down-Gabel spendiert, und das auch noch kombiniert mit einem vernünftigen Federweg von 114 Millimetern. Auch hinten profitiert die neue Roadster von einem qualitativen wie quantitativen Upgrade. Die neuen Federbeine sind nicht nur edler ausgeführt als die früheren Blechschlegel, sie sind auch kräftiger von Gestalt und besitzen ein Dämpfungssystem mit Öl und Stickstoff. Auch gut: Die Vorspannung kann über ein großes, gut zugängliches Feinge­winde stufenlos eingestellt werden. Das Wichtigste an den Roadster-Federbeinen aber ist, dass die Entwickler ihnen eine vernünftige Länge verpasst haben. 81 Millimeter Federweg hat keine andere Sportster; damit kann man leben.

Sehr leichte Räder
Auch die gänzlich neu designten Räder tragen zur Performance des Bikes bei. Ähnlich wie bei Drahtspeichenrädern kreuzen sich die filigranen Gussspeichen dreidimensional gegeneinander. Das sieht nicht nur schick aus, sondern bringt auch Stabilität. Deshalb konnte man die Räder besonders leicht machen, was wiederum unmittelbar dem Handling zugutekommt. Auch die zurückhaltend gewählte Bereifung in den breiten 120 mm vorn und 150 mm hinten trägt zum guten Handling bei.

Kein Cruiser! Die neue Sportster Roadster ist ein Motorrad

Beim Aufsteigen auf das neue Modell fällt sofort die hohe Sitzhöhe auf. No joke, die Roadster bekommt den Pokal für die höchste Harley. Nicht ein einziges anderes Modell aus der ganzen Harley-Palette besitzt derzeit eine höhere Sitzbank. Doch gemach, 785 Millimeter ohne Fahrer ist zwar ein Wort, aber bei der Präsentation in Südfrankreich hatte keiner der kleiner gewachsenen Kolleginnen und Kollegen ein echtes Problem damit. Was auch sofort auffällt, ist der Lenker. Für eine Harley duckt der sich vergleichsweise tief, weil knapp über der oberen Gabelbrücke. Er wird gehalten von einem superschön gestalteten Lenkerklemmbock, an dessen Fortsatz ein noch schöneres Instrument sitzt. Wo so viel Licht ist, ist auch Schatten: Die Uhr ist wirklich bildhübsch, allerdings lassen sich die Tachowerte und die Ganganzeige, die digital in LCD-Technik angezeigt werden, bei gutem Wetter kaum bis gar nicht ablesen. Dafür liegt der Lenker richtig gut in der Hand. Die Sitzposition geriet in Tateinheit mit den mittig montierten Fußrasten leicht nach vorn orientiert und recht versammelt, was aber einem ambitionierten Kurvenwedeln nur gut tut. Anfangs nerven die Fußrasten beim Ampelstopp, denn sie sitzen exakt da, wo man die Füße auf den Boden abstellen möchte. Aber nach einigen Stunden hat man sich umgewöhnt.

Die Doppelscheibenbremse im Vorderrad ist der bestfunktionierende und best dosierbare Stopper, den wir seit langem auf einer Harley gefahren sind; was beweist: Geht doch! Die Reibpaarung ist tipptopp getroffen, die Bremse gut dosierbar. Bei Bedarf kann man auch mal heftiger reinlangen, ohne abzufliegen, denn ein etwas rustikal regelndes ABS ist serienmäßig an Bord. Über die Serienbereifung (vorn und hinten Dunlop GT 502) können wir noch nichts Allgemeingültiges sagen, denn wir hatten Glück mit dem Wetter und waren ausschließlich im Trockenen unterwegs. Unter diesen optimalen Umständen haben die Reifen jedenfalls gut funktioniert.

Geschlitzte Auspuffblenden wie bei der Forty-Eight

Genügend Schräglagenfreiheit
Ein wichtiges Thema ist bei Harley immer die Schräglagenfreiheit. Da kann die neue Roadster richtig punkten. Wer dieses Motorrad landstraßenkonform bewegt, kommt ohne Gekratze und Fußrastengeschleife aus. Apropos landstraßenkonform: Damit der altbekannte 1200er Sportster-Motor besser aus dem Quark kommt, hat man die Sekundärübersetzung ganz leicht geändert. Ein Zahn weniger am Abtriebspulley soll’s richten. In der Praxis merkt man davon aber eher wenig, der Stößelstangen-Evo ist nun mal kein Rennantrieb.    

FAZIT
Die Roadster ist eine richtig gute Fahrmaschine geworden. Ergonomie, Federelemente, Bremsen-Perfomance, Schräglagenfreiheit – all das stimmt. Hinzu kommt, dass das Bike – besonders in der Farbvariante „Billet Silver & Vivid Black“ – ein richtiger Schönling geworden ist. Für 12.705 Euro Endpreis bekommt man mit ihr eine Harley, mit der man nicht nur Cruisen, sondern auch richtig Motorrad fahren kann. Von uns: Beide Daumen hoch!

Text: Dr. Heinrich Christmann
Bilder: Hersteller

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