Finally Sportster – 1200er Roadster im Test

17.01.2018  |  Text: Carsten Heil  |   Bilder: Carsten Heil
Finally Sportster – 1200er Roadster im Test Finally Sportster – 1200er Roadster im Test Finally Sportster – 1200er Roadster im Test Finally Sportster – 1200er Roadster im Test Finally Sportster – 1200er Roadster im Test Finally Sportster – 1200er Roadster im Test Finally Sportster – 1200er Roadster im Test Finally Sportster – 1200er Roadster im Test Finally Sportster – 1200er Roadster im Test Finally Sportster – 1200er Roadster im Test
Finally Sportster – 1200er Roadster im Test
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Gefühlte Ewigkeiten diente die Sportster vornehmlich als Basisbike für Chopperfreaks und Freunde ballonbereifter Bobber. Doch im Zuge des Cafe-Racer-Comebacks entdeckten in den letzten Jahren viele Schrauber die kleine Harley für ihr vorderradorientiertes Vorhaben, auch wenn der Weg dorthin bislang ziemlich beschwerlich war. Hier die gute Nachricht: Die 1200er Roadster lässt sich jetzt mit einem Kit der Company lässig umfrickeln
Sportster und Vorderradbezug sind zwei Dinge, von denen der liebe Gott scheinbar nicht wollte, dass sie miteinander zu tun bekämen. Stets hockt man auf den Dingern irgendwo hinten im Niemandsland der Fahrfreude. Die Füße im besten Fall unmotiviert auf mittig angeschlagenen Rasten nach Halt suchend, im schlimmsten (und leider häufigsten) auf Vorverlegten abnippelnd. Immerhin nimmt der Reiter dann aber kaum wahr, wie unbeholfen und überfordert die flach vor ihm angeflanschte Spaghetti-Gabel zu Werke geht.



In Serie seltsame Ergonomie
Glühende Verehrer des Langhubismus nach Milwaukee-Manier, die nichts mit coolem Easy-Rider-Gehabe, aber umso mehr mit aktiv gestalteter Fahrfreude am Hut haben, hatten’s noch nie leicht. Es sei denn sie fuhren XR oder Buell. Egal wie oft die Company den schlichten Stahlrohrrahmen steifer schmiedete, wie oft sie Hand an Federelemente und Bremsen legte – in allen Disziplinen gab’s bestenfalls die Note „ausreichend“. Das hat sich auch mit der jüngsten Überarbeitung nicht geändert: Die vielgepriesene „Emulsion“-Dämpfung, die deutlich besseren Bremsen, das alles ist okay, aber jede banale Yamaha MT-07 federt, dämpft und ankert besser. Und nimmt Kurven jeglicher Art mit selbstverständlicher Leichtigkeit, wo eine Sportster hart, trocken und massig durchpoltert. Und flotter ist sie dabei halt auch nicht. Die ganze Fahrwerksgeometrie der Sportster ist schon immer auf gemütliches Cruisen ausgelegt, mit Sport hat das nichts zu tun. Das Gleiche beim Motor. Die Namensgebung dieser Baureihe muss dabei im milden Licht amerikanischer Geradeaus-Meilenfresser ohne Perspektive auf Kurvenswing gesehen werden. Und da es selbst geradeaus kaum mehr als 55 Miles per hour sein dürfen, mussten weder Fahrwerk noch Antrieb jemals auf sportliche Performance ausgelegt sein.



Mit Erscheinen der 1200er Roadster im vergangenen Jahr keimte jedoch Hoffnung auf. Endlich ordentliche Bremsen – Doppelscheibe, wow –, eine stämmige 43er-USD-Gabel, ein sportlich schlank geschwungener Lenker und sehr akzeptable Freiheit für schräge Lagen – was sollte man mehr wollen? Einfache Antwort: zurückverlegte Fußrasten. Denn auch bei der Roadster sind die Midpegs deplatziert, mehr noch als bei anderen Sportster-Versionen. Weil der Oberkörper Richtung Vorderrad verlagert ist, die Rasten aber zentral und viel zu weit außen angebracht sind. Das passt nicht zusammen. Noch weniger beim Anhalten, da die Rasten genau dort sind, wo das Schienbein hin will.

Die Stummel kosten im Set 329,- Euro, der schicke trendige Daymaker-Scheinwerfer kommt auf 519,- Euro
Zum 60.: Geschärfte Version
Zum Geburtstagskaffee hat Milwaukee seinem alten Mädchen nun ein Barista-Kostüm geschneidert. Schön geil mit Stummellenker und zurückverlegten Fußrasten. Die sitzen jetzt genau dort, wo sie sich gut und richtig anfühlen. Genauso wie die gemäßigten Stummel, die dich nicht zum gepeinigten Bückling machen wollen, sondern hilfreich und zuvorkommend als Simultanübersetzer für die Kommunikation mit dem Frontend zur Verfügung stehen. Sehr gut arrangiert ist das alles, auch für große Menschen. Ansonsten hat ein Plus an Wumms ja auch noch keinen Antrieb in ein schlechtes Licht gerückt. Deshalb hat die Company auch einen atmungsaktiven Screamin’-Eagle-Luftfilter und dicke Tüten aus dem gleichen Horst ins Körbchen gelegt. Legal bringt das immerhin prüfstandsbelegte 73 PS an der Kupplung, wer’s gerne illegal mag, lässt nach Rausschmeißen der dB-Killer und Feinabstimmung mittels Super Tuner knapp 80 Pferde von der Koppel. Dann spielen auch die 260 Kilo keine größere Rolle mehr, die unsere reife Lady auf den Hüften hat. Ist halt alles schweres Material an der Sportster. Solch massive Schalter und Hebel verbaut sonst niemand. Und allein der 1200er-Poltergeist bringt es mit Anhang schon auf knappe 200 Pfund. Dabei wären es noch zwei, drei mehr, hätte Harley vor ein paar Jahren nicht richtig viel Material von der Kurbelwelle genommen. Die ganz dicke Schwungmasse von einst, sie wurde zugunsten der Drehfreude weggeraspelt. So kommt es, dass der berüchtigte Hammerschlegel heute schon mal erbärmlich klappert, wenn er mit Verve aus dem Drehzahlkeller gerissen wird. Dafür verfügt er jetzt auch dort über ordentliche Power, wo ihm früher längst die Puste ausging. Und genau dort, in der werten Mitte, schiebt der Evo heute so nachdrücklich pulsierend voran, dass es einen im Zentrum der Lust berührt. Stellt sich am Ende die Frage, warum Harley den Cafe Racer nicht gleich als eigenständiges Modell anbietet? Die bessere Roadster ist er allemal …
Motor
Typ: Viertakt-Zweizylinder-V-Motor, luftgekühlt zwei Ventile pro Zylinder, ohv
Hubraum: 1202 ccm
Bohrung x Hub: 88,9 x 96,6 mm
Leistung (lt. Hersteller): 67 PS bei 5500/min
Drehmoment (lt. Hersteller): 97 Nm bei 4250/min
Topspeed: 180 km/h

Getriebe
Typ: Fünfgang
Sekundärantrieb: Zahnriemen

Fahrwerk
Rahmen: Doppelschleifenrahmen aus Stahl
Lenkkopfwinkel: 61°
Nachlauf: 140 mm
Federung vorn: Upside-down-Gabel, Standrohr-Ø 43 mm, Federweg 114 mm
Federung hinten: Stahlschwinge mit zwei Federbeinen, voll einstellbar
Radstand: 1505 mm
Bremsen: 300-mm-Doppelscheiben vorn, 260-mm-Scheibe hinten, ABS
Bereifung vorn/hinten: 120/70R17 und 150/70R18
Zulässiges Gesamtgewicht: 454 kg
Tankinhalt: 12,5 Liter
Inspektion: 8000 km oder 1 x jährlich

Messwerte
Leistung: 73 PS bei 6000/min
Drehmoment: 97 Nm bei 4700/min
Durchzug im 5. Gang: 60 bis 100 km/h: 6,6 s; 100 bis 140 km/h: 9,2 s
Testverbrauch: 5,6 l /100 km
Gewicht vollgetankt: 259 kg, davon 47,5 % vorn
Wendekreis: 394 cm
Sitzhöhe: 790 mm
Basispreis: 12.705 Euro inkl. NK

 
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