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20.01.2017  |  Text: Dr. Heinrich Christmann  |   Bilder: Volker Rost
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Murder One – Siegerbike von MB Cycles


Nein, nein, mit ‚Murder One‘ ist nicht die erfolgreiche amerikanische Krimiserie aus den 90er Jahren gemeint. Vielmehr hatte der legendäre Motörhead-Gründer und -Frontman Lemmy Kilmister seinen Lieblingsverstärker so genannt. Dem erst vor etwas mehr als einem Jahr verstorbenen Lemmy hat Martin Becker von MB Cycles das Bike gewidmet, mit dem er in Bad Salzuflen den Biker Build-Off 2016 gewann


Hinweise wie „Too much to list …“ schreiben wir ja öfter mal, wenn an einem Motorrad dermaßen viele Spezialitäten verbaut sind, dass man normalerweise ein ganzes Magazin damit füllen könnte. Den Platz haben wir natürlich nicht, dennoch wollen wir versuchen, dem BBO-Bike von MB Cycles hier halbwegs gerecht zu werden. Es fängt schon damit an, dass der Starrrahmen nicht etwa von der Aftermarket-Stange ist, sondern bei VG eigens und exakt nach den Maßvorgaben von Martin Becker gebaut wurde. Warum das so ist, wird gleich weiter unten im Text aufgeklärt.

Neben den gestreckten Abmaßen wurde auch noch eine weitere Besonderheit an dem Rahmen untergebracht, denn das Mittelrohr dient nicht nur der Stabilität, sondern ist auch Öleinfüllstutzen und Teil des zweigeteilten Öltanks, dessen größerer Volumenanteil sich nahezu unsichtbar unterm Getriebe versteckt. „Moment mal, wieso sitzt da einzeln ein Getriebe rum, abgelöst vom Motor? Ist doch ein Twin Cam!“, werden Sie sich vielleicht jetzt fragen. Richtig erkannt: Motor und Getriebe sind hier ungewöhnlicherweise solitär verbaut, an den Twin-Cam-Rumpfmotor musste deshalb extra eine spezielle Adapterplatte dran, um ihn in einem Evo-Fahrwerk festzubekommen. Und nochmal richtig, es handelt sich bei der Schaltbox tatsächlich nicht um ein Twin-Cam-Getriebe, sondern um ein Getriebe für einen Evolution-Motor. Und das ist auch der Grund für die speziellen Rahmenabmessungen.

Der außerordentlich cleane Aufbau traf den Geschmack des Publikums

Egal, wohin man schaut, dieses MB Cycle ist überall ziemlich speziell. Selbst von der Springergabel konnte Martin nicht die Finger lassen. Vielmehr fertigte er, um das Bike sowohl länger als auch tiefer zu bekommen, extra lange Schwingarme an. Und weil sich dadurch natürlich die Hebelkräfte vergrößerten, mussten verstärkte „Springs“ verbaut werden. Bleiben wir weiter beim Vorbau. Die winzige Lampenmaske wurde, wie so vieles andere auch, von Martin handgefertigt, die noch winzigere Plexiglasscheibe formte wie immer sein Spezi „Carboni“. Was Ästheten auffallen dürfte, ist, wie unglaublich clean die Front dasteht. Null Leitungen, null Kabel, alles, was den Blick stören könnte, ist fein säuberlich in die Gabel verlegt. Frage: Haben Sie die Blinker schon entdeckt? Ja, genau, die sind rechts und links unter dem Scheinwerfer fein säuberlich in die Lampenmaske integriert, alles übrigens nach ehrlicher Handwerksmanier aus Stahlblech gedengelt.

Die einzigen serienmäßigen Elemente, die Gussräder der Softail Breakout, fügen sich perfekt ins Gesamtbild ein

Den Griffelspitzern unter uns (der Autor dieser Zeilen zählt sich selbst zu dieser Spezies) ist sicher schon aufgefallen, dass am Lenker was fehlt … und zwar der Hauptbremszylinder für die Vorderradbremse. Den hat Martin links vorn unterm Tank versteckt. Direkt hinterm Lenkkopf spitzt vorwitzig der Ausgleichsbehälter für die Bremsflüssigkeit heraus, dort kann der Fahrer mittels Schauglas prüfen, ob befülltechnisch noch alles im Lot ist. Die Außenhülle des Benzintanks stammt noch aus einer früheren Ära, unten allerdings wurde das Fässchen völlig entkernt, ein neuer Tunnel und neue Zu- und Abgänge entstanden. Und natürlich darf Martin Beckers Markenzeichen, die außenliegende Spritstandanzeige, nicht fehlen.

Der Motor war ehedem ein braver Twin-Cam-96-Geselle aus einem Harley-Tourer. Jetzt ist seine Kurbelwelle feingewuchtet, die Lager und übrigen Innereien wurden komplett revidiert. Einlassseitig beförderte Martin die originale Einspritzanlage ins Ersatzteilregal, das zündfähige Gemisch produziert ein Vergaser, der, der besseren Optik wegen, ganz besonders tief zwischen die beiden Zylinderköpfe platziert wurde. Hierfür mussten Kühlrippen an beiden Zylinderköpfen gekürzt und ein neuer kürzerer Ansaugstutzen angefertigt werden. Die allseits beliebten Rippen-Cover von EMD, diverse Cover und Plaketten von Fiedler und ein gerippter Luftfilter von Max Schneiderbanger hübschen den Motor zusätzlich enorm auf. Apropos hübsch: Von links sehen Harley-Motoren meist nicht so doll aus. Der große, dröge Primär-Deckel, keine Stößel, kein Vergaser … nix! Nicht so beim MB Cycle. Der ziemlich offen gehaltene Primär ist durch fünf fast „freischwebend“ im Zentrum platzierte Zierrippen ungewöhnlich schmuck geraten, die mittig platzierten Primo-Fußrasten tragen ihren Teil dazu bei, damit links keine optische Langeweile aufkommt. Es war übrigens nicht leicht, den Twin Cam primärseitig mit der Evo-Schaltbox zu vermählen, auch hierfür sind am Kurbelgehäuse wie auch weiter hinten Adapterplatten im Einsatz.

Mit stylischen Zierrippen wird der Primärtrieb zwischen Twin Cam-Motor und Evo-Getriebe akkurat auf Linie gebracht

Auffallend clean gibt sich auch die Region um die Zündkerzen herum. Man sieht, dass man nichts sieht. Keine Zündkabel, keine Kerzenstecker. Möglich machen das die beiden speziellen Zündspulen von Excel, die direkt auf den Kerzen sitzen, die Kabel hat Martin versteckt durch die Rockerboxen verlegt. In der kurzen Sitzbank-Heckbürzel-Einheit – auch sie ist bei MB Cycles aus Stahlblech entstanden – sitzt die Elektrik. Auch total versteckt, weil eingenäht in das Sitzbrötchen, ist das Empfangsteil für das Keyless-Go-System von Harley-Davidson. Nur wer den richtigen Sender bei sich trägt, kann die Maschine starten. Übrigens, zum Redaktionsschluss dieser Ausgabe Anfang Januar war dieses extrasaubere Einzelstück noch käuflich zu erwerben. Nur so viel dazu an dieser Stelle: Es steht eine Vier ganz vorn beim Kaufpreis, der Rest ist Verhandlungssache.
 
Erbauer: MB Cycles/Martin Becker

MOTOR
Typ: orig. H-D Twin Cam 96, komplett revidiert
Kurbelwelle: feingewuchtet
Zylinderköpfe: außen modif.
Zündung: Altmann
Vergaser: S&S Super G
Luftfiltergehäuse: Max Schneiderbanger/Fred Flitzefuß
Krümmer: MB Cycles
Endtopf: Jeckill & Hyde

GETRIEBE
Typ: orig. H-D Evolution Fünfgang
Primärtrieb und Kupplung: Primo Slimline 1 3/4”
Primär-Inneres: MB Cycles
Sekundärtrieb: Rollenkette m. Spannrolle, MB Cycles
Kettenrad: Ritzelbremse von SSC
Getriebehalter: MB Cycles

FAHRWERK
Rahmen: VG, Einzelstück
Gabel: Springer Replika, mit stärkeren Federn
Gabel-Kurzschwinge: verlängert MB Cycles
Räder vo./hi.: orig. H-D Softail Breakout
Bereifung: vo. 130/60 B21, hi. 240/40 R18
Bremse vo.: SSC-Scheibe mit Grimeca-Zange,
Bremse hi.: SSC-Ritzelbremse mit ISR-Zange
Specials: Leitungen durch Rahmen verlegt

ACCESSORIES
Benzintank: Einzelstück MB Cycles
Tankembleme: Einzelstücke, SF-Parts gelasert
Öltank: MB Cycless
Lampenmaske: MB Cycles Stahlblech
Scheibe: Carboni
Lampe: P&W, mit E-Prüfzeichen
Lenker: MB Cycles
Riser: CroCustoms, Guss
Gasgriff: Müller innenliegend
Handhebel: Kustom Tech, modif., an Lenker angeschweißt
Fußrastenanlage: Primo, stark modif.
Anzeigeinstrument: motogadget in
Halter Anzeigeinstrument: MB Cycles
Rücklicht: P&W All-in-one, integr.
Blinker: P&W, integr.
Heckteil: MB Cycles, Stahlblech
Sitz: Sattlerei Künzer, Heidelberg
Seitlicher Kennzeichenhalter: MB Cycles
Lack: Chiko’s Pinstriping, mit echtem Blattsilber
Preis: Verhandlungssache

KONTAKT
www.mbcycles.de

Text: Dr. Heinrich Christmann
Bilder: Volker Rost

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